2011. 5.

『전주시 시내버스 운영 전반에 대한 행정사무조사

특 별 위 원 회』

결 과 보 고 서

(활동기간 : 2011. 1. 28 - 2011. 5.31)

전 주 시 의 회

차      례

Ⅰ. 활동계획 -----------------------------------2

Ⅱ. 특위활동 일지 ------------------------------7

Ⅲ. 시내버스 파업 일지-------------------------33

Ⅳ. 시내버스 운영 현황과 문제점----------------42

Ⅴ. 과제별 조사내용----------------------------65

Ⅵ. 시내버스 운영체계 개선안-------------------81

Ⅶ. 부 록--------------------------------------98

Ⅰ.활동계획

1	특위 구성목적

장기간 계속되고 있는 시내버스 파업으로 인한 시민의 불편을 조속히 해결하기 위해 전주시의회 차원의 대책을 강구하고, 전주시의 시내버스 회사측에 지원되는 보조금, 보전금 지원에 대한 실태조사, 집행부의 대중교통(버스)업무추진과 운수업체 및 관련기관에 대한 지도감독 등 시내버스 운영전반을 다루는 조사위원회를 구성하여 보조금과 관련된 문제점 파악 및 제도를 정비하기 위함.

2	특위 운영

2. 1	위원회 구성

직 위	성 명	소속 상임위
위 원 장	장 태 영	행 정
부위원장	이 미 숙	도시건설
위 원	송 상 준	행 정
″	최 인 선	복지환경
″	선 성 진	〃
″	이 옥 주	〃
″	김 혜 숙	문화경제
″	박 혜 숙	〃
″	서 윤 근	도시건설
〃	박 진 만	〃
〃	오 현 숙	〃

2. 2	지원 인력

전문위원 : 운영위원회 전문위원  임상철, 시정발전연구원 송민찬

사무보조 : 오윤식. 속기사 : 배경남 정순호 손상범 권은선

2. 3	운영 근거

지방자치법 제41조, 제56조 및 동법시행령 제39조

전주시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제3조

3	대상과 사무 범위

3. 1	대상 기관

전주시

전주 시내버스 5개사(신성, 전일, 제일, 호남, 시민)와 관련기관

3. 2	사무 범위

전주시 집행부의 대중교통(버스)업무 추진사항

집행부의 보조금 지원 운수업계에 대한 지도감독 여부

버스운송사업 재정지원 전반에 대한 사항

운수업체의 보조금 지원 및 정산관련 사항

보조금 액수의 타당성 여부

운수업체의 보조금 관련 운영실태 등 전반적인 사항

시내버스 파업관련 전반적인 사항

타 시․도 시내버스 공영제 및 준공영제 사례분석

기타 위원회에서 필요하다고 인정하는 사항

4	활동 계획

4. 1	활동 기간

기간 : 2011년 1월 28일 - 2011년 5월 31일

4. 2	활동 배경

시내버스 수요 감소가 수입금 감소를 불러오고 이로부터 버스 운송업체의 경영악화에 따른 서비스 질 저하로 이어지며 이것은 다시금 버스 수요 감소를 야기하는 악순환의 고리가 계속되고 있는 현 실정에서,

버스 운송업체의 불투명한 경영과 버스 기사에 대한 불량한 처우가 결합되어 노사간 비타협적 태도를 심화시킴으로써 급기야 시내버스 장기 파업이란 초유의 사태를 야기함

시내버스 서비스 개선을 통한 수요 증가를 가져올 버스교통 운영의 중장기종합 개선 방안과 전략을 마련할 필요가 있으며, 이를 위한 준비 작업으로서 아래 항목에 대한 면밀한 조사가 필요

4. 3	주요 활동 방향

시내버스 운영체계에 대한 전반적인 조사와 분석

행정의 지도감독과 운수업체의 이행 여부 파악

버스파업의 원인 분석과 대책 및 운영체계 개선안 모색

4. 4	조사 활동 대상 항목

부문	항목	세부사항	조사방식
시내버스 운송업체 경영평가	관리 조직 전문성과 적정성	․ 대중교통 전문 인력의 고용과 활용도 ․ 관리 인력과 실무 인력의 균형	서류/전문
	재정 투명성과 안정성	․ 회계정보의 투명 관리 ․ 재정 건전성 실태와 개선 계획	서류/전문
	재정 평가 객관성과 합리성	․ 외부 공인 평가인력/기관 활용	서 류
	수익금 규모/용도 적절성	․ 노선/대당/단위거리/인원별 수익금	서류/승차
	보조금 규모/용도 적절성	․ 보조금 중복/과다/타용도 지출	서 류
	시설과 장비의 효율성	․ 환승/정류장/회차지/차량의 위치/규모/정비관리	서류/전문
	수요자 중심 경영	․ 이용자 요구 분석과 만족도 반영	서 류
시내버스 서비스 수준평가	노선 개발과 배정의 합리성	․ 운송 소요시간, 노선 접근성/굴곡도/중복도, 배차 간격 적절성	서류/전문
	서비스 정시성	․ 운행시간 표시/준수 ․ 무정차 통과, 조연발	설문/승차
	노선 운영 효율성	․ 노선별 공급 적합성 ․ 노선 배정과 배차 간격의 유연성	서류/전문
	버스 운행 안전도	․ 과속/난폭/급출발/급정거, 안전장비	설문/승차
	요금체계 적절성	․ 환승/사회계층별 할인체계, 징수 방식	서 류
	친절도/쾌적도	․ 기사/승무원 친절도, 노약자 편의 ․ 실내외 청결/소음/냉난방/악취	설문/승차
	안내정보 제공	․ 운행정보안내시스템(BIS)	설문/승차
	교통수단 간 연계성	․ 지간선간/시외․고속버스터미널/철도역/자전거 등과의 연계	서류/전문
시내버스 사회적 기여	노사 상생 협력 체계	․ 노동 급여, 시간, 여건	서 류
	교통 효율	․ 교통혼잡 해소 기여	서류/전문
	녹색성장 기여	․ 에너지절감 비용, 환경오염억제 기능	서류/전문

4. 5	목표 성과

이상의 포괄적 조사에서 얻어진 결과를 바탕으로 삼아 의회와 전문가, 시민 대표가 참여하는 심층적 토론회를 개최해 시내버스 수익성 개선과 시민편의 증진, 노사 및 시민 상생에 바탕을 둔 바람직한 개선 방안과 전략 도출

Ⅱ. 특위활동 일지

2011년 1월 28일 특별위원회가 구성되어 29차에 걸친 회의와 33차에 걸친 간담회와 자체토론을 하였으며, 5회에 걸친 타 지자체 버스현황을 파악하고 5월12일 시내버스 운영전반에 대한 의견청취를 위해 공청회 겸 시민 대토론회를 개최함

1	활동 일지

일 자	시 간	차수	장 소	활 동 내 용
1. 28(금)	14 : 00	1	전주시의회 특별위원회실	위원장, 부위원장 선임 (위원장:장태영. 부위원장:이미숙)
2. 7(월)	10 : 00	2	〃	활동계획서작성, 소위원회 구성(5인)
2. 11(금)	14 : 00	3	전주시의회 소회의실	주요업무 추진상황보고
2. 16(수)	18 :00		한옥마을 (학인당)	자료분석 및 토의
2. 17(목)	14 : 00		전주시의회 소회의실	〃
2. 18(금)	14 : 00		〃	〃
2. 21(월)	10 : 30		소회의실 기자실	시민자문위원 위촉장 수여 기자 간담회
2. 22(화)	10 : 30		시내일원	버스회사 대표와 양 노조대표자 방문 (민주노총. 버스회사. 한국노총)
2. 23(수)	09 : 00		출 장	대전광역시의 시내버스운영방법(인력구조, 공동배차, 고정배차, 경영상태 (보조금, 임원급여체계)파악
2. 24(목)	12 : 00		출 장	광주광역시의 노선관리, 공동수익금 관리. 현금인식기 운영업무 파악
일 자	시 간	차수	장 소	활 동 내 용
2. 25(금)	18 : 00		1층민원실	자체토론 ․ 일정협의
2. 28(월)	10 : 00		전주시의회 소회의실	자체토론
3. 3(목)	10 : 00	4	전주시의회 소회의실	시내버스 노선과 보조금 지원관련협의
3. 4(금)	10 : 00	5	전주시의회 소회의실	버스회사 재정 ․ 노선협의
3. 7(월)	10 : 00		〃	자료분석
3. 7(월)	11 : 00		〃	전체 의원 간담회를 통한 상황실 설치 결 정(1층 민원실)
3. 8(화)	10 : 00		〃	자료분석
3. 9(수)	14 : 00	6	〃	버스회사대표, 노조대표 등 증인신청협의
3. 10(목)	14 : 00		현장방문	임시차고지(월드컵경기장)와 제일여객 등
3. 11(금)	15 : 00		전주시의회 상 황 실	자체토론회
3.14(월)	10 : 00	7	전주시의회 소회의실	집행부 업무보고
3. 15(화)	10 : 00	8	〃	집행부 업무보고
3. 16(수)	10 : 00	9	〃	집행부 업무보고
3. 17(목)	10 : 00		〃	자체토론회
3. 18(금)	10 : 00	10	〃	계획서 협의의 건
3. 21(월)	07 : 00		출 장	울산광역시의 대중교통관련 정책연구, 업체관리, 보조금관리 파악
3. 22(화)	10 : 00		전주시의회 소회의실	자체 토론회
3. 23(수)	10 : 00	11	〃	민주노총 관계자 증인에 대한 질의,답변
3, 24(목)	10 : 00	12	〃	버스회사(5개사)대표 증인에 대한 질의, 답변
일 자	시 간	차수	장 소	활 동 내 용
3. 25(금)	10 : 00	13	전주시의회 소회의실	한국노총 관계자 증인에 대한 시내버스 파업 관련 질의, 답변
3. 28(월)	10 : 00	14	〃	증인신청의 건(전북대학교 산학협력단, 시내버스 경영진단 연구 용역관련)
4. 4(월)	09 : 00		출 장	청주시와 인근 지자체간의 노선, 보조금 지원관련 협의
4. 8(금)	18 : 30	15	전주시의회 소회의실	증인(전북대 산학협력단)에 대한 질의 ․ 답변
4. 11(월)	10 : 00	16	〃	집행부 업무보고(용역보고서 관련)
4. 12(화)	10 : 00	17	〃	집행부 업무보고(시내버스 운영전반)
4. 13(수)	10 : 00	18	〃	특위활동 연장의 건 논의 - 가결
4. 29(금)	10 : 00		〃	공청회 개최 내용 협의
5. 2(월)	10 : 00	19	〃	공청회 관련․결과보고서 작성협의
5. 4(수)	10 : 00	20	〃	〃
5. 6(금)	10 : 00	21	〃	〃
5. 9(월)	14 : 00	22	〃	〃
5. 11(수)	10 : 00	23	〃	〃
5. 12(목)	14 : 00		〃	시내버스 운영 체계 개선에 대한 공청회 개최
5. 17(화)	14 : 00	24	〃	결과보고서 작성 협의
5. 23(월)	10 : 00	25	〃	〃
5. 24(화)	10 : 00		〃	보고서작성 소위원회 활동
5. 26(목)	10 : 00	26	〃	〃
일 자	시 간	차 수	장 소	내 용
5. 27(금)	10 : 00	27	전주시의회 소회의실	결과보고서 작성 협의
5. 30(월)	10 : 00	28	〃	시내버스 운영체계 개선안에대한 집행부의 의견청취
5. 31(화)	10 : 00	29	〃	결과보고서 채택
5. 31(화)	11 : 30		시청 기자실	기자간담회(특별위원회 활동결과 설명)

2	활 동 내 용

버스파업 대책 의원총회

일 시 : 1. 27일  10 : 00

장 소 : 소회의실

내 용 : 시민불편해소 촉구 결의문 채택 협의

<2011. 1. 27. 목. 결의문채택 협의>

시민불편해소 촉구 결의문 채택 - 【부록1】

일 시 : 1. 28일  10 : 00

장 소 : 본회의장

결 과 : 결의문 채택(제276회 제2차 본회의)

제1차 회의

주 제 : 『위원장 선임』

일 시 : 1. 28일  14 : 00

장 소 : 특별위원회 회의실

결 과 : 위원장  장태영,   부위원장  이미숙 선임

제2차 회의

주 제 : 『활동계획서 협의 ․ 소위원회 구성』

일 시 : 2. 7일  10 : 00

장 소 : 특별위원회 회의실

결 과 : 소위원회 구성 및 소위원장 선임

활동계획 일정 등 협의

제3차 회의

주 제 : 『주요업무보고 청취』

일 시 : 2. 11.  14 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

대 상 : 전주시 건설교통국

결 과 : 시내버스 파업 원인에 대한 업무보고 청취

버스파업에 대한 특위차원의 대책 협의

<2011. 2. 11. 금. 업무보고>

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 2. 16.  18 : 00 - 2. 17. 12 : 00까지 (1박2일)

장 소 : 한옥마을 학인당

내 용 : 시내버스 파업 원인에 대한 토론

보조금 지원 현황에 대한 업무파악

보조금 집행의 투명성 확보방안 논의

노선, 보조금 분야별 연구위원 확정

시민단체, 법률인, 학계 등 시민자문위원 구성 협의

<2011. 2. 16. 수. 한옥마을 학인당>

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 2. 17.  14 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 보조금 집행의 적법성에 대한 토론

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 2. 18.  14 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 보조금 집행의 적법성에 대한 토론

시민자문위원 위촉장 수여 ․ 기자 간담회 - 【부록2】

주 제: 『시민자문위원 위촉장 수여』

일 시 : 2. 21.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

결 과 : 시민자문위원 위촉장 수여(8인)

- 권용석(전주대학교 교수)

- 김남규(참여자치 전북시민연대)

- 김보금(주부클럽 전북소비자 정보센터)

- 신용순(신화노무법인 노무사) 오용규(전북대학교 교수)

- 이정현(환경운동연합) 장태연(전북대학교 교수)

- 조계선(변호사)

세부구성 : 시민자문위원 분야별 업무협조 논의

- 법률자문분야 : 조계선(변호사)

- 시내버스 운영분야 : 김남규(참여자치 전북시민연대). 이정현(환경운동연합)

김보금(주부클럽 전북소비자 정보센터).

- 노 선 분 야 : 권용석(전주대교수). 오용규(전북대교수)

장태연(전북대교수)

- 회 계 분 야 : 신용순(신화노무법인)

<2011. 2. 21. 월. 시민자문위원 위촉장 수여>

기자 간담회

일 시 : 2. 21. 11 : 00

장 소 : 시청 기자실

내 용 : 버스파업의 원인에 대한 특위차원의 의견발표

특별위원회 활동방향에 대한 설명

시내버스의 운행정상화 촉구

기자단과의 질의 ․ 답변과 함께 추후일정 발표

<2011. 2. 21. 월. 기자간담회>

현장 활동

일 시 : 2. 22.  10 : 30 - 18 : 00

장 소 : 민주노총 전북본부, 한국노총 전북본부, 버스회사

내 용 : 시내버스 파업의 원인에 대한 회사대표와 노조 대표와의 의견 청취와 파  업해결 노력을 위한 특별위원회의 입장 전달.

<2011. 2. 22. 화. 민주노총 방문 의견청취>

<2011.2.22.화. 한국노총 방문 의견청취>

<2011.2.22.화. 시내버스 공동관리위원회 방문 의견청취>

타 시 ․ 도 비교견학

일 시 : 2. 23.  09 : 00

장 소 : 대전광역시(교통국)

내 용 : 보조금 지급의 방법과 절차. 버스노선의 합리적 운영방안에 대한 의견 교환.

타 시 ․ 도 비교견학

일 시 : 2. 24.  09 : 00

장 소 : 광주광역시(교통국)

내 용 : 현금 인식기 운영실태에 대한 의견청취와 보조금 지급의 방법과 절차, 버스노선의 합리적 운영방안에 대한 의견 교환.

<2011.2.23.수. 대전광역시청 방문 >

<2011.2.24.목. 광주광역시청 방문>

특별위원회 자체토론회

일 시 : 2. 25.  18 : 00

장 소 : 상황실(1층)

내 용 : 대전광역시와 광주광역시 시내버스 운영실태에 대한 전반적인 분석과 전주시 시내버스 운영실태의 비교 토론.

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 2. 28.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 전주-완주간 운행 시내버스 노선 합리성 분석과 벽지노선 손실보전금에 대한 토론

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 3. 2.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 전주-완주간 운행 시내버스 노선 합리성 분석과 벽지노선 손실보전금에 대한 토론

특별위원회 제4차 회의

일 시 : 3. 3.  10 : 00

대 상 : 전주시 건설교통국

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 파업의 진행상황 청취

파업해결을 위한 집행부의 적극 개입 의견 전달

전주-완주간 운행 시내버스 노선 합리성 분석과 벽지노선 손실보전금에 대한 질의 ․ 답변과 토론

특별위원회 제5차 회의

일 시 : 3. 4.  10 : 00

대 상 : 전주시 건설교통국

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 버스회사 재정운영 분석과 전주 - 완주간 시내버스 노선협의

시내버스 파업에 대한 결의문 채택 - 【부록3】

일 시 : 3. 7일  10 : 00

장 소 : 본회의장

결 과 : 결의문 - 채택

시내버스 운영관련 시민제보 접수 상황실 설치

일 시 : 3. 7일  15 : 00

장 소 : 1층 민원실

내 용 : 버스파업으로 인한 시민 불편사항 접수

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 3. 7.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 집행부에서 제출한 서류 분석

특별위원회 자체 토론회

일 시 : 3. 8.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 집행부에서 제출한 서류 분석

특별위원회 자체 토론회

주 제 :『증인 신청 협의』

일 시 : 3. 9.  14 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 공동관리위원회 김택수 이사장외 버스회사 대표

민주노총 관계자, 한국노총 관계자, 버스회사별 노조대표자

증인 신청 협의.

현장방문 활동

일 시 : 3. 10.  14 : 00

장 소 : 임시차고지(월드컵 경기장)와 제일여객 등 시내버스 5개사

내 용 : 버스운행 상황 점검과 회사측과 노조측의 입장 청취

<2011.3.10.목. 임시차고지(월드컵경기장) 방문>

특별위원회 자체 토론회

주 제 :『버스운행 정상화 방안』

일 시 : 3. 11.  14 : 00

장 소 : 상황실(1층)

내 용 : 버스 운행 정상화 방안에 대한 논의와 특별위원회의 역할에 대한 자체 토론

특별위원회 제7차 회의

주 제 :『집행부 업무보고』

일 시 : 3. 14.  10 : 00

대 상 : 전주시 건설교통국

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 파업의 진행상황과 집행부, 버스회사, 노조의 활동상황 청취, 보조금

지원의 적법성에 대한 집중 질의, 답변

특별위원회 제8차 회의

주 제 :『업무보고』

일 시 : 3. 15.  10 : 00

대 상 : 전주시 건설교통국

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 노선의 합리화 방안 마련 및 전주-완주 운행 시내버스 요금 지원에 대한 질의, 답변과 지선, 간선제 시내버스 노선에 대한 협의

특별위원회 제9차 회의

주 제 :『 업무보고』

일 시 : 3. 16.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 회사에 지원하는 보조금 지원의 적법성, 노조 파업에 대한 고용노동

부 전주지청의 의견관련 질의, 답변

특별위원회 자체 토론회

주 제 :『보조금 지원 근거 협의』

일 시 : 3. 17.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 벽지노선 손실보전금, 전주-완주 운행 요금 단일화, 환승에 따른 지원금, 현금수입의 공개 방안에 대한 토론

특별위원회 자체 토론회

주 제 :『계획서 협의』

일 시 : 3. 18.  10 : 00

장 소 : 소회의실(5층)

내 용 : 현재까지의 활동 중간 점검, 증인 신청 대상자 협의와 증인 신문일자 협의 등

울산 광역시청 방문

주 제 :『시내버스 운영방안 협의』

일 시 : 3. 21.  08 : 00

장 소 : 울산광역시 교통국

내 용 : 울산광역시와 전주시의 시내버스 운영에 대한 의견 교환과 보조금 지원 기준 협의

<2011.3.21.월. 울산광역시청 방문>

<2011.3.21.월. 울산광역시청 방문>

특별위원회 자체 토론회

주 제 :『보조금 지원, 시내버스 노선』

일 시 : 3. 22.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 보조금 지원, 시내버스 노선실태에 대한 사이버시정연구원 설명 청취, 대안 마련 토론

특별위원회 제11차 회의

주 제 :『민주노총 관계자에 대한 질의 ․ 답변』

일 시 : 3. 23.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

대 상 : 민주노총 전북지역본부 이창석 사무처장.

민주노총 소속 각 버스 회사별 노조 지부장 5인

내 용 : 민주노총 관계자를 출석시켜 버스파업의 원인에 대한 집중 질의, 답변과 버스

파업의 해결방안을 위한 협조 당부

특별위원회 제12차 회의

주 제 :『버스회사 대표자에 대한 질의 ․ 답변』

일 시 : 3. 24.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

대 상 : 5개 시내버스 회사(신성, 전일, 풍남, 호남, 제일) 대표

- 호남여객 대표 : 김병수

- 제일여객 대표 : 김진태

- 신성여객 대표 : 이태한

- 시민여객 대표 : 정우표

- 전일여객 대표 : 문용호

내 용 : 보조금 집행의 적정성에 대한 질의 ․ 답변

시내버스 파업의 원인, 파업에 대한 회사의 입장 청취와 질의 ․ 답변

현금 인식기 공개 여부에 대한 회사측의 의견 청취

버스파업의 조속 해결을 위한 회사측의 적극적인 협조 당부

<2011.3.24.목. 버스회사 대표 질의․답변>

특별위원회 제13차 회의

주 제 :『증인 신문』

일 시 : 3. 25.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

대 상 : 한국노총 전북지역 자동차 운수노조 안재성 위원장.

한국노총 소속 각 버스회사별 노조 지회장 5인

내 용 : 한국노총 관계자를 출석시켜 버스파업의 원인에 대한 집중 질의, 답변과 버스

파업의 해결방안을 위한 협조 당부

특별위원회 제14차 회의

주 제 :『증인 신청 협의』

일 시 : 3. 28.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 경영진단 연구용역 보고서의 불성실한 제출로 인한 당사자의 증인 신청 협의, 전북대학교 산학연구단 최낙환 교수 증인 신청 협의-가결

청주시청 방문

주 제 :『보조금 지원, 시내버스 노선』

일 시 : 4. 4.  08 : 00

장 소 : 청주시청 교통국

내 용 : 보조금 지원, 청주시-청원군 시내버스 노선실태와 운영에 대한 설명 청취 및 자주적 시내버스 운영에 대한 현장 방문 의견청취

<2011.4.4.월. 청주시청 방문>

<2011.4.4.월. 청주시청 방문>

특별위원회 제15차 회의

주 제 :『전북대 산학협력단에 대한 질의 ․ 답변』

일 시 : 4. 8.  18 : 30

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

대 상 : 전북대학교 산학협력단 최낙환 교수, 신대성 용역 책임자

내 용 : 전북대학교 산학협력단에서 제출한 시내버스 경영평가 연구 용역 보고서의 부실 제출로 인한 전주시 보조금이 과다 집행된 사실에 대한 질의,답변

전북대학교 산학협력단에서 재 용역을 주게 된 경위에 대한 질의, 답변

<2011.4.8.금. 전북대 산학협력단에 대한 질의 ․ 답변>

특별위원회 제16차 회의

주 제 :『경영진단 연구용역 보고서 관련 질의, 답변』

대 상 : 건설교통국

일 시 : 4. 11.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 전북대학교 산학 협력단에서 제출한 경영진단 연구용역 보고서의 오류와 이에 근거하여 보조금을 집행한 부분에 대한 질의, 답변

특별위원회 제17차 회의

주 제 :『시내버스 운영전반에 대한 질의, 답변』

일 시 : 4. 12.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 노선실태와 운영에 대한 집행부의 입장과 보조금 지원의 합리적인

근거  마련에 대한 질의, 답변

특별위원회 제18차 회의

주 제 :『특별위원회 활동기간 연장의 건 협의』

일 시 : 4. 13.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 근본적인 대안 마련을 위한 특별위원회 활동 기간 연장의 건 협의-가결

특별위원회 제19차 회의

주 제 :『공청회 개최 ․ 보고서작성 협의』

일 시 : 5. 2.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 문제점과 개선안에 관한 토론. 보고서 내용 검토

공청회 관련 주제별 논의

특별위원회 제20차 회의

주 제 :『공청회 개최 ․ 보고서작성 협의』

일 시 : 5. 4.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 문제점과 개선안에 관한 토론. 보고서 내용 검토

특별위원회 제21차 회의

주 제 :『공청회 개최 ․ 보고서작성 협의』

일 시 : 5. 6.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 문제점과 개선안에 관한 토론. 보고서 내용 검토

특별위원회 제22차 회의

주 제 :『공청회 개최 ․ 보고서작성 협의』

일 시 : 5. 9.  14 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 문제점과 개선안에 관한 토론. 보고서 내용 검토

특별위원회 제23차 회의

주 제 :『공청회 개최 ․ 보고서작성 협의』

일 시 : 5. 11.  10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 문제점과 개선안에 관한 토론. 보고서 내용 검토

전주시 시내버스 운영체계 개선을 위한 공청회 개최

주 제 :『공청회 개최』

일  시 : 5. 12.  14 : 00

장  소 : 전주시의회 소회의실(5층)

참석자 : 전주시의회의원, 시민자문위원, 버스회사 관계자, 민주노총

한국노총 관계자, 시민단체, 언론인 - 150명

<2011.5.12.목. 시내버스 운영체계 개선을 위한 공청회>

특별위원회 제24차 회의

주 제 :『보고서작성 협의』

일 시 : 5. 17.  14 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 시내버스 문제점과 개선안에 관한 토론. 보고서 내용 검토

보고서 작성 소위원회 구성 - 4인

특별위원회 제25차 회의

주 제 :『보고서 작성 협의』

일 시 : 5. 23. 10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 결과 보고서 작성 협의

특별위원회 제26차 회의

주 제 :『보고서작성 협의』

일 시 : 5. 26. 10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 결과보고서 작성 협의

특별위원회 제27차 회의

주 제 :『보고서작성 협의』

일 시 : 5. 27. 10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 결과보고서 작성 협의

특별위원회 제28차 회의

주 제 :『보고서작성 협의』

일 시 : 5. 30. 10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 결과보고서 작성 관련 집행부 의견청취

특별위원회 제29차 회의

주 제 :『보고서작성』

일 시 : 5. 31. 10 : 00

장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

내 용 : 결과보고서 작성 채택

기자 간담회

주 제 :『특위 활동 결과보고』

일 시 : 5. 31. 11 : 30

내 용 : 특위 활동 결과설명

Ⅲ. 시내버스 파업 일지

1	파업 전 상황 일지

2010.05.24	제일여객 재직근로자 및 퇴직근로자가 근속․승무․CCTV 수당이 통상임금에 포함된다며 소송 제기(187명 약38억원)
2010.06.04	사측은 차량내 CCTV를 철거하고 관리수당 미지급 통보 (약 12~15만원)<타사 재직 근로자들은 소송 미제기>
2010.07.05	전북지역자동차노조(한)와 전북버스운송사업조합간 집단교섭 중 통상임금 소송 문제로 사측에서 공동교섭 탈퇴
2010.07.07	제일여객지부에서 단독 조정신청(7.26 조정종료)
2010.07.29	제일여객지부 단독 쟁의행위 돌입
2010.08.03	집단교섭 임단협 타결과 동시에 전북지역자동차노조 대표와 제일여객자동차 대표가 임단협 합의
2010.08.03	제일여객지부장 및 운영위원이 8.4 04:00 업무복귀 결정
2010.08.03	제일여객지부장 및 노조원 145명은 임단협 합의 내용에 반발, 조직형태 변경(민주노총 가입)을 주장하며 노조 탈퇴서 제출
2010.08.04	04:00 파업 철회 및 업무 복귀
2010.08.04	제일여객지부장 및 노조원 160명 탈퇴서 제출, 전북지역자동차노조 위원장은 개별조합원의 의사를 확인할 수 없다며 반려
2010.08.04	제일여객지부장, 조직형태 변경을 위한 조합원 임시총회 개최<8.12> 공고
2010.08.05	제일여객지부장, 공고철회(공고문 철거) → 공고 철회에 반대하는 조합원 일부가 공고문 재부착하고 임시총회 추진
2010.08.12	조직형태 변경 “가결”(투표자 대비 74.75% 찬성) (전북지역자동차노동조합 제일여객지부<한>→전국운수산업노동조합버스본부 제일여객지회<민>
2010.08.12	전국운수산업노동조합 버스본부 “제일여객지회” 인준
2010.08.13	제일여객근로자 10명, 제일여객지부 결의에 대한 시정명령 요청서 제출(전북)
2010.08.24	자동차노조(한), 조직형태변경결의 효력정지 가처분신청
2010.08.27	제일여객지회(민), 지회장(곽은호) 및 대의원 선출
2010.09.01	전라북도, 노동조합결의(조직형태변경) 시정명령 의결 요청
2010.09.10	운수노조(민), 조직형태 변경을 위한 임시총회 재소집 공고
2010.09.16	운수노조(민), 조직형태 변경 임시총회(투표방식)개최
2010.09.03	<노>9차례 단체교섭실시, <사>단체교섭이 아닌 일반적인 면담이라고 주장
2010.11.08	운수노조, 전북지방노동위원회 조정신청
2010.11.18	1차 조정심의회 개최(지노위), 노측요구사항에 대한 사측 거부로 결렬
2010.11.18 ~ 11.19	전국운수노동조합 제일여객지회 파업 찬반투표 실시(가결)
2010.12.02 ~ 12.03	전국운수노동조합 동맹 파업 찬반투표 실시(가결)
2010.12.07	2차 조정심의회 개최(지노위), 성실한 교섭을 촉구
2010.12.08	02:00 전국운수산업노동조합 파업 돌입

2	파업 발생 과정

가. 파업주도

❍ 주체 : 전국운수산업노동조합 버스본부

❍ 파업 사업장 : 전주 시내버스 5개사

- 신성여객, 전일여객, 제일여객, 호남고속, 시민여객

※ 도내 시외버스 : 전북고속, 부안스마일교통, 호남고속(시내.시외)

❍ 노조별 운전원                                              (파업일 기준)

구 분	계	신성여객	전일여객	제일여객	호남고속	시민여객
계	878	208	206	206	168	90
민주노총	517	149	114	140	100	14
한국노총	361	59	92	66	68	76

※ ‘10. 8. 2 노․사 임금협상체결 이후 각 사별 민주노총 비대위 구성

나. 쟁점사항

☞ 노측요구

❍ 12. 8 돌입한 파업쟁의는 합법적인 것이다.

❍ 노조의 정당성 인정, 도내 7개사업장 공동교섭요구

☞ 사측주장

❍ 12. 8 파업은 불법파업임(절차문제, 업무방해, 기물손괴 등)

❍ 현재 2010. 8.2 한국노총과 임단협 체결하여 ‘11. 6.30까지  노동관련법에 의해        유효하므로 단체교섭 불가

3	파업 진행 과정

일 자	회 의	참 석 자	결 과
2010. 11. 18(화)	1차 노사 조정심의회	조정위원, 각사노무담당, 민주노총 운수노조 대표	-노측 요구사항에 대한 사측 거부로 결렬
2010. 12. 7(화)	2차 노사 조정심의회	〃	-불법파업으로 규정, -파업중지 요청
2010. 12. 7(화)	버스회사 영업 주무자 회 의	전주․완주 버스담당자 시공위, 영업주무자	-시내버스파업 예정관련 운행대수 파악,노선조정 -운전가능인력확보 -운행노선 수 및 행선지판 제작에 따른 자료 작성 등.
2010. 12. 8(수)	교통상황실 설치 운 영	교통국 관계자	-편성 : 3개반 23명 (상황운영팀,상황관리팀, 현장관리팀)

4	파업 중 법원 결정 사항

재판일자	사건명	결정 내용
2010.12.08.(금)	단체교섭응낙 가처분	-사측은 노조 측과의 단체교섭에 성실하게 응하고, 불이행 시 1회당 100만원을 지급하라
2011.01.11.(금)	단체교섭응낙 가처분 이의	-채무자(버스업체)는 채권자와의 단체교섭에 성실히 응해야할 의무가 있다
2011.01.21.(금)	업무방해금지 가처분	-노조 측은 제일여객 등 4개 회사 소유의 각 부동산 및 시설을 점거하거나 출입하는 행위,제3자로 하여금 이를 부추기는 행위를 금지하라 -노조가 이를 위반할 경우 위반행위 1회당 위반자별로 각 50만원을 회사에 지급하라
2011.04.04.(금)	단체교섭응낙 가처분 이의 (항소)	-기존 노조가 기업 단위를 벗어나 초기업적 산업별 단위 노조인 경우 아무런 제한 없이 기업별 단위 노조를 설립할 수 있다 -두 버스회사(호남고속, 제일여객)는 민주노총 노조를 인정하고 단체교섭에 응해야 한다
2011.04.14.(금)	조직형태변경결의 효력정지 가처분	-채무자 지부장이 소집한 채무자 전체회의에서 재적 조합원 과반수에 해당하는 202명이 출석하였고 그 중 출석 조합원 3분의 2 이상에 해당하는 151명이 찬성하였으므로 결의는 유효하다
2011.04.25.(금)	대체근로금지 가처분 이의	-전주 시내버스 노조는 노조법에서 금지하는 복수노조가 아니어서 단체교섭의 주체가 될 수 있고, 전북지방 노동위원회의 조정 절차와 조합원의 찬반 투표를 거쳐 파업에 돌입한 만큼 파업은 정당하다 -따라서 전북고속 등 3개 회사가 파업 이후 58명을 채용한 것은‘쟁의행위 기간에 쟁의행위로 중단된 업무 수행을 위해 당해 사업과 관계없는 자를 채용 또는 대체해서는 안된다는 노조법을 위반한 것이다. -전주시의 전세버스 투입은 전주시가 시민 불편을 줄이고자 전세버스를 투입한 만큼 노동 3권을 침해했다고 볼 수 없다

5	파업과정 상황 일지

2010.12.08	전주시내․외 버스 파업 돌입
12.10	사측 직장 부분폐쇄
12.15	전주시 중재, 노사간 첫 대화, 협상결렬
12.21	사측 기자회견-대화 재개 의사 밝힘, 노측 진정성 없다며 반발
12.27	전주시 중재, 2차 노사 대화 추진, 노측 불참
12.29	긴급 시민단체 간담회, 노사 양측 만나 입장 청취
12.30	노사 협상 진행, 협상결렬
2011.01.06	한국노총 기자회견, 민노총 비난
01.11	전주지법, 사측이 제기한 단체교섭 가처분 이의신청 기각
01.12	전주시장 중재로 노사만나 대화 창구 개설
01.18	사측 불참으로 노사3차 교섭 결렬
01.28	전주시의회, 버스 운영 전반에 대한 조사특별위원회 구성
01.31	6차 협의 결렬
02.08	전주시의회 버스 특위 소위원회 구성
02.11	1차 행정대집행 실시, 버스 72대 출차
02.11	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회에 대한 주요업무 추진상황 업무보고
02.14	민노총, 월드컵경기장 버스 출차방해
02.16	20여개 시민단체, 버스 공영제 실시 위한 토론회
02.21	사측, 민노총 불법파업 강조 홍보전단지 3만 여부 배포
02. 22	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 버스회사, 민주노총, 한국노총 방문 파업관련 의견청취
02.23	전주시의회, 버스파업의 사회적 합의를 위한 시민토론회
02.24	토론회서 도출된 사회적 중재안 노측 수용, 사측 거부
02.25	민주노총, 전주버스투쟁승리 전국노동자대회
02.28	김완주 도지사, 버스 운행율 80%안되면 보조금 중단 회견
03.02	전주지역 국회의원, 민노총 입장 지지
03.07	전북지방경찰청장, 불법행위 엄정 대처 선언
03.07	전주시의회 행정사무조사 특별위원회 24시간 상황실 설치
03.08	노사협상 결렬
03.09	2차 행정대집행 실시, 버스 120여대 출차
03.10	도내 시민사회단체 원로들, 선의의 중재역 자임
03.10	전주시의회 행정사무조사 특별위원회 임시차고지(월드컵경기장)와 제일여객 등 회사 측 방문 버스파업 관련 의견 청취
03.14	파업이후 첫 운행률 90%넘어
03.14	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회에 대한 주요업무 추진상황 업무보고
03.15	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회에 대한 주요업무 추진상황 업무보고
03.16	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회에 대한 주요업무 추진상황 업무보고
03.16	민노총, 전주오거리문화광장 전북노동자 대회 진보신당, 버스파업 관련 전주시장 고발
03.21	전북도의회, 버스특위 구성 무산
03.23	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 민주노총 관계자에 대한 질의․답변
03.24	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 버스회사 대표에 대한 질의․답변
03.25	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 한국노총 관계자에 대한 질의․답변
03.26	민노총 지도부 고공농성 돌입
04.04	법원“민주노총 버스노조 복수노조 아니다”판결
04.07	전북시민단체‘시내버스 보조금’감사 청구
04.08	전주시의회 행정사무조사 특별위원회, 경영진단 연구용역보고서 관련 전북대 산학협력단에 대한 질의․답변
04.09	김완주 전북지사 딸 결혼식장서 민노총 시위
04.13	전주시의회 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 활동기간 연장의 건 - 가결(5.31일 까지)
04.22	한국노총, 전면적인 버스운행거부 파업 타결 위한 노․사․정 회동 무산
04.25	법원, “사측 대체인력 부당, 파업 정당” 판단
04.26	노사, 노조인정과 징계철회, 단체협약 준용 등 합의
05.12	전주시의회 행정사무조사 특별위원회 버스운영체계 마련을 위한 공청회 개최

Ⅳ.시내버스 운영 현황과 문제점

1	전주시 대중교통

1. 1	전주시 도시교통 지표

2006년 1일 총 통행량을 살펴보면, 목적통행은 1,355천 건, 수단통행 1,383천 건으로 나타나 하루 평균 1인당 목적통행은 2.16회이며 수단통행은 2.20회로서 환승율이 1.02회로 거의 환승을 하지 않는 것으로 분석됨

버스 통행과 관련해 2009년 9월 기준 총 120개 노선에 3,547대의 버스가 11,382회 운행되고 있으며, 유형별로는 시내버스의 경우 10개 노선, 본선버스 32개 노선, 지선버스 58개 노선, 중형버스 11개 노선, 순환버스 9개 노선 운행

2008년 전주도시권 O/D 및 네트워크 조사에 따르면 전주시 내부 생활권의 통행량이 완주군 통행량보다 현저히 많고 중심대생활권과 서부대생활권의 통행량이 많고 남부대생활권의 통행도 여전히 많은 것으로 나타났으며, 수단별 통행량 비교 결과 서부대생활권의 승용차 및 택시의 이용 비율이 버스 이용률보다 높게 나옴

버스 부문 O/D에서는 중심대생활권과 남부대생활권의 버스통행량이 많아 상대적으로 서부대생활권의 버스 분담률을 높이려는 노력이 필요하며, 남부대생활권과 중심대생활권을 연결하는 팔달로로 버스운행이 집중된 현상을 보임

- 행정동 간 대중교통 부족공급지역은 23개 지역으로 서신동~송천1동이 가장 부족한 것으로 분석됨

- 전체적으로 서신동이 포함된 서부대생활권과 북부대생활권 간의 대중교통연결이 부족하며 동부대생활권과 북부대생활권 간의 대중교통연결 또한 부족해, 화산로 및 백제로, 아중로의 대중교통서비스 공급 필요

- 평화동 및 효자1동을 중심으로 한 남부대생활권을 기준으로 중심대생활권과 북부대생활권 간의 대중교통공급이 상대적으로 많으며, 팔달로 및 기린로, 녹두길의 대중교통공급이 과잉

- 행정동 간 버스운행이 없는 사례는 총 40개인데 대중교통 신설 최소통행량인 1200통행/일을 적용해 노선 신설이 요구되는 지역은 호성동~서신동임

1. 2	시내버스 수요 감소

전주시 버스교통수요의 감소 원인은 자가용 승용차의 이용 증가 등 외부환경의 변화도 있겠지만,

근본적 원인은 버스 이용자의 감소라는 측면에서 버스 서비스 질 저하, 버스 서비스 공급 감소, 정부 및 지자체의 버스 활성화 정책 미흡으로 대별됨

서비스 수준 저하

- 버스 노선체계의 불합리 : 장거리 굴곡 노선

- 노선의 공급량 부적절 : 과밀, 과소 노선

- 배차간격 미 준수 : 정시성 결여

- 노선안내와 운행정보 실시간 제공 불량

- 승하차 불편 : 노약자 이용 불편

- 정류장 무질서로 인한 환승 불편

- 무정차 통과와 조연발

- 차량시설 불량 : 냉난방 상태 및 청소 상태 등

- 기사 등 승무원의 불친절 태도

버스 서비스 공급 감소

- 버스 교통수요 감소는 공급량 감축을 초래하고 이는 다시 수요 감소를 초래하는 악순환 반복

- 신도시 개발 등 도시권 확장은 버스 노선 증가를 요구하지만 공급 부족으로 버스 이용 수요가 줄고 자가용 승용차 운행이 늘어나는 악순환 야기

버스교통 활성화 정책 미흡

- 1970년대 도시화 및 산업화 과정에서 대도시 인구 집중으로 출∙퇴근 교통 혼잡이 발생하고, 특히 버스 교통의 혼잡을 해소하기 위하여 버스 노선 증설과 연장 등 버스 공급 확대로 대응

- 1980년대 자동차의 급격한 증가로 인해 교통난을 버스로 해결하는데 한계를 느껴 타 교통수단으로 개편하려는 노력을 기울여 왔으나 지지부진

- 1990년대에는 수송 경쟁력이 저하된 대중 교통서비스의 향상을 위해 고급좌석버스 운행, 교통카드제 등 교통 서비스의 다양화 및 고급화 추진

대중교통 서비스 향상 정책의 지속적 추진에도 불구하고 한계점 노출

- 첫째, 승용차 대중화 시대 도래 등 여건변화에 대처하기 위한 대중교통 위주 교통체계를 적기에 구축하지 못함

- 둘째, 도시 확산과 대규모 택지개발사업의 결과로 나타난 수요를 효과적으로 처리하기 위한 대중교통 중심 교통체계를 사전에 마련하지 못함

1. 3	전주시 시내버스 수송인원 예상

2008년 연구 용역 보고서에 따르면 전주시 시내버스 수송인원 추이가 다음의 표와 같이 예상됨

하지만 무료환승제 실시 등으로 인해 2007년 이후 시내버스 이용객의 숫자는 매년 소폭 증가한 것으로 추정됨

(단위 : 인, %)

기준년도	연간 수송인원	증가율
2003년	56,546,109
2004년	50,817,427	-10.13%
2005년	47,789,188	-5.96%
2006년	47,268,834	-1.09%
2007년	47,641,489	0.79%
2008년	43,606,572	-8.47%
2009년	41,472,467	-4.89%
2010년	39,338,893	-5.14%
2011년	37,205,848	-5.42%
2012년	35,073,333	-5.73%
2013년	32,941,347	-6.08%
2014년	30,809,890	-6.47%
2015년	28,678,960	-6.92%

전주시 시내버스 미래의 수송인원 추정

2	전주시 시내버스 업체 운영

2. 1	시내버스 업체 경영 현황

범국가적 시내버스 운송업 경영수지 적자 현상

이용 수요 및 수송분담율 감소 :

- 자가용 이용객 증가농촌 인구 감소에 따른 벽지적자노선 증가

- 대도시 도시철도망 확충

- 전세버스 증가와 운행 확대

- 철도 등 경쟁수단 발달

- 버스서비스 수준 저하

인건비와 유류비 상승 : 2006년 한국 버스업체 인건비 비율이 40% 가량인데 반해 같은 시기 일본의 경우 60%를 차지

인력, 장비 집약산업으로 비용절감의 한계 : 운송비용 중 운전자 인건비, 유류비, 장비(감가삼각비, 수선비)가 77% 수준을 점함

산업규모의 영세성 : 2007년 말 전국 시내버스업체 335개사에 업체당 평균 보유대수 91대로 총 6,363개 노선 30,359대 운행하며 농어촌버스는 97개 업체 3,801노선 1,879대 운행으로 업체당 보유대수 19대

버스 전업과 과당 경쟁 : 운송수입과 재정지원에만 의존, 공급과잉 조절 곤란으로 업체 간 경합노선이 많고 과당 경재 발생가능성 높음

노선, 대수, 운행횟수의 임의적 감축 조절이 어려움 : 도시권역 확대로 운행대상 지역 확대, 농어촌 지역의 공공교통서비스 요구 증대

요금 통제 : 공공서비스로서 국민 기초통행권 확보와 물가관리 차원에서 요금 규제로 충분한 원가 보상이 이루어지지 않아 경영 애로 초래

전주시 시내버스 운송업 경영 현황

시내버스 수요 감소로 수입금 감소와 이에 따른 경영악화가 악순환 되고 있음에도, 노선 수의 조정, 차량 감축 등 버스업체의 전면적인 운영개선 노력 부재

- 버스차고지의 특정지역 편중으로 생겨나는 불필요한 공차거리가 원가상승 요인으로 작용

- 원가절감을 위한 인건비와 관리비의 절감, 설비투자에 많은 자본이 소요되지만, 이에 따른 부채 증가를 영세 운송업체가 감내하기 곤란

[차량 1대당 2007년 실적원가 대비 2008년 표준원가 비교]

(단위 : 원)

구 분	총 원가	월 평균원가	1일 원가	Km당 원가	비고
2007년 실적원가	10,164,554,780	10,804,161	355,205	1,375
2008년 표준원가	10,890,776,689	11,576,081	380,583	1,474
2007년 대비 상승률	7.14%	7.14%	7.14%	7.14%

주) 2007년 실적원가와 2008년 표준원가는 전주시 5개업체 평균 원가 적용

2007년 실적원가 대비 2008년 표준원가가 7.14% 상승을 보이는데, 이는 2007년 실인건비가 단체협약서 및 임금협정서상의 표준인건비와 차이를 보이고 유류비 등의 및 물가가 상승한 것에서 기인

[2007년 실적원가 대비 2008년 표준원가 경상수지 증감 현황]

(단위 : 천원)

구 분	경 상 수 지				경상수지 차 액	비고
	2007년	비율	2008년	비율
신성여객	-618,625	-4.78%	-327,197	-2.39%	291,428
전일여객	-5,153	-0.04%	-642,284	-4.88%	-637,131
제일여객	-790,822	-6.64%	-588,706	-4.60%	202,116
호남고속	-665,961	-6.69%	-498,333	-4.69%	167,628
풍남여객	-443,817	-8.63%	-1,028,261	-19.29%	-584,444
계	-2,524,378	-4.79%	-3,084,781	-5.55%	-560,403
업체평균	-178,079	-1.69%	-616,956	-5.55%	-112,080

2007년 실적원가 경상수지 현황과 2008년 표준원가에 의한 경상수지 현황을 비교하면, 약 1억의 경상수지 악화를 보임

이런 시내버스업체의 경영악화에 대응해 전주시가 궁극적으로 구조조정(업계 통∙폐합) 및 운영체계 개선 등의 대안을 찾아야 할 것으로 예측되기에, 빠른 시일 안에 대안 마련을 준비해야 할 것으로 사료됨

2. 2	업체 경영개선 지침

시내버스 서비스 제고 방안

- 버스 노선의 합리적 운영과 운행 정시성 확보 : 시내□본선□간선□지선□중형□순환□벽지 노선의 체계적 배열과 상호 연계성을 높이는 방안 적용

- 정류장 및 터미널 정비와 입지 개선을 통한 타 교통수단과의 연계 강화

- 버스 차량의 고급화와 효율성 제고 : 친환경 저연비 버스 및 저상 버스 확충

- 정기할인승차권제 등 요금체계 개선

- 안전 및 친절 서비스 제고와 서비스 개선 평가제 실시

- 버스 이용자 요구 분석과 운행정보 실시간 제공

준공영제 도입 시 고려 사항

- 교통체계 효율화, 서비스 보장, 대중교통연계 활성화, 업체 경영 안정화 등의 장점에 비해 재정 부담 가중, 업체의 경영 해이 가능성 등의 문제점이 있음

- 도입 타당성 등에 대한 사전 치밀한 검토와 노사정 합의, 지자체 특성을 반영한 유연한 체제(입부공영제, 수입금공동관리제, 노선입찰제, 위탁운영제 등의 선택과 조합), 중장기적 업체 경영개선에 대한 비전 설정(경영 투명화, 업체 구조조정), 전문성을 갖춘 관리체제 구축(정책운용 및 실무 관리, 회계정보관리, 업체평가시스템 강화), 인접 지자체와의 정책 공조, 버스중심 대중교통 활성화를 위한 기타 교통체계의 능동적 관리, 중앙정부의 지원 대책과 지자체 제정 여건 감안 중장기적 운영 방안 수립

- 이상의 고려 사항을 면밀하게 검토해 충실한 준비를 거쳐 단계적 도입(현 지원체계의 효율적 투명 관리방안 강구, BMS□BIS□환승체계 등 지원시스템의 단계적 구축, 신설□간선□적자 노선 등 특정 노선 시범 도입)

3	전주시 시내버스 업체 재정지원

3. 1	버스운송업체 재정지원 동향

시내버스 재정지원 제도 연혁

1979년 12월 육운진흥법 시행규칙이 제정으로 벽지명령노선 손실보상금 산출방식과 승차인원 산정방식이 규정되어, 이를 기준으로 정부가 국고로 100% 보조하다가 2005년부터 재원을 지방교부세로 전환 시행하고 2015년부터 보통교부세로 통합 운영 예정

2001년 6월 건설교통부(현 국토해양부)가 버스재정지원금 집행 지침을 마련해 버스재정지원 사업을 시행하다가 2005년부터 지방으로 이양해 지방교부세 중 분권교부세를 재원으로 운용하고 있으나 이 역시 2015년부터 보통교부세로 통합 운영 예정

[시내버스 재정지원 연도별 내역]

(단위 : 백만원)

연도	총계	적자노선 재정지원	벽지노선 손실보전	대․폐차 재정지원	무료환승 (순환노선)	유 가 보조금	제복비 지원금	회차지 정비	저상 버스	전주,완주 요금단일화	외부 도색
2004	3,366	2,241	-	-	-	1,125	-	-
2005	4,637	2,895	59	380	-	1,303	-	-
2006	6,538	3,644	66	330	1,143 (138)	1,075	42	100
2007	7,230	3,622	166	200	2,248 (364)	854	40	100
2008	8,726	4,363	233	280	2,944	610	40	56	200
2009	9,536	4,363	245	200	3,497	345	40	46	400		400
2010	12,347	4,391	257	100	4,500	171	0	16	592	2,320	0

※ 2006년 : 순환노선 손실보전금＜(6개월분 : 3월～8월), 4개노선 36대＞

※ 2007년 : 순환노선 손실보전금＜(3개월분 : 4월～9월), 2개노선 16대＞

※ 2010년 재정지원 : 12월말 현재 임.

보조금 증가의 주된 원인으로 무료환승과 전주□완주요금 단일화 손실보전이 63억9천만 원(53.6%)에 달하며, 감사원 감사(‘10. 11. 2 ~ 3) 결과 전주시의 시내버스 재정지원은 관련법령에 의거 투명하게 집행되고 있다고 결론 내림

2009년 지원 대비 2010년 총지원액 증가율은 125%이며 이를 기준으로 4년 후 지원액 증가율은 어림잡아 250%에 달할 전망.

2009년 대비 2010년 총지원액 가운데 전주시 분담액의 증가율은 128.5%

세부적으로 2009년에 비해 2010년에는 전주□완주 요금단일화 지원금 20억이 신규 지출된 반면, 제복비와 외부도색비(‘09년 각각 4천만 원과 4억 원) 지급

2011년 재정지원 계획

[2011년 항목별 재정지원 예산액]

(단위 : 백만원)

사 업 명	예 산 액				비고
	계	국 비	도 비	시 비
합 계	8,783	494	1,733	6,556
시내버스 적자노선 및 경영개선지원	2,418		1,459	959
시내버스 벽지노선 손실보전	257		27	230
교통약자 저상버스 도입	988	494	247	247
시내버스 무료환승 손실보전	3,000			3,000
시내버스 대․폐차 지원	120			120
전주⇔완주 시내버스 요금단일화	2,000			2,000

시내버스 운수업체별 재정지원 동향

[최근 8년간 운수업체별 재정지원 동향]

(단위 : 천원)

연도	합계	신성여객	전일여객	제일여객	호남고속	시민여객	시공위
총계	54,515,435	12,192,370	12,529,411	12,409,649	10,829,560	5,654,252	900,193
2003	2,709,620	653,980	638,331	630,384	517,726	253,127	16,072
2004	3,386,825	789,105	813,784	768,442	655,420	339,843	20,231
2005	4,687,265	1,071,731	1,163,229	989,189	936,307	476,809	50,000
2006	6,486,782	1,413,565	1,605,543	1,449,439	1,233,437	693,452	91,346
2007	7,596,918	1,685,235	1,767,427	1,732,944	1,438,679	832,742	139,891
2008	8,736,508	1,902,610	1,944,828	2,005,747	1,872,650	914,020	96,653
2009	8,967,547	1,851,776	1,993,232	2,044,441	1,669,689	922,409	486,000
2010	10,802,501	2,824,368	2,603,037	2,789,063	2,505,652	1,221,850	-

4	전주시 시내버스 운행 노선

4. 1	버스노선 운영 현황

2006년 1일 총 통행량을 살펴보면, 목적통행은 1,355천 건, 수단통행 1,383천 건으로 나타나 하루 평균 1인당 목적통행은 2.16회이며 수단통행은 2.20회로서 환승율이 1.02회로 거의 환승을 하지 않는 것으로 분석됨

버스 통행과 관련해 2009년 9월 기준 총 120개 노선에 3,547대의 버스가 11,382회 운행되고 있으며, 유형별로는 시내버스의 경우 10개 노선, 본선버스 32개 노선, 지선버스 58개 노선, 중형버스 11개 노선, 순환버스 9개 노선 운행

2008년 전주도시권 O/D 및 네트워크 조사에 따르면 전주시 내부 생활권의 통행량이 완주군 통행량보다 현저히 많고 중심대생활권과 서부대생활권의 통행량이 많고 남부대생활권의 통행도 여전히 많은 것으로 나타났으며, 수단별 통행량 비교 결과 서부대생활권의 승용차 및 택시의 이용 비율이 버스 이용률보다 높게 나옴

버스 부문 O/D에서는 중심대생활권과 남부대생활권의 버스통행량이 많아 상대적으로 서부대생활권의 버스 분담률을 높이려는 노력이 필요하며, 남부대생활권과 중심대생활권을 연결하는 팔달로로 버스운행이 집중된 현상을 보임

- 행정동 간 대중교통 부족공급지역은 23개 지역으로 서신동~송천1동이 가장 부족한 것으로 분석됨

- 전체적으로 서신동이 포함된 서부대 생활권과 북부대 생활권 간의 대중교통연결이 부족하며 동부대  생활권과 북부대생활권 간의 대중교통연결 또한 부족해, 화산로 및 백제로, 아중로의 대중교통서비스 공급 필요

- 평화동 및 효자1동을 중심으로 한 남부대생활권을 기준으로 중심대생활권과 북부대생활권 간의 대중교통공급이 상대적으로 많으며, 팔달로 및 기린로, 녹두길의 대중교통공급이 과잉

- 행정동 간 버스운행이 없는 사례는 총 40개인데 대중교통 신설 최소통행량인 1200통행/일을 적용해 노선 신설이 요구되는 지역은 호성동~서신동임

5	타 지자체 버스 운영 현황

5. 1	타 지자체 시내버스 업체 경영

지자체별 인구대비 1일 버스 이용객 비율

[전주□대전□대구의 시내버스 이용객 추이]

단위 : 명
연도	전주			대전			대구
	인구	이용객	이용율	인구	이용객	이용율	인구	이용객	이용율
2004	624,260	139,226	22.3%	1,451,000	330,000	22.7%	2,539,738	694,000	27.3%
2005	623,804	130,929	21.0%	1,455,000	353,000	24.3%	2,525,836	658,000	26.1%
2006	627,443	129,504	20.6%	1,476,000	390,000	26.4%	2,513,219	664,000	26.4%
2007	627,339	130,524	20.8%	1,488,000	356,000	23.9%	2,512,670	714,000	28.4%
2008	635,707	119,470	18.8%	1,495,000	370,000	24.7%	2,512,604	760,000	30.2%
2009	639,922	113,623	17.8%	1,490,000	393,000	26.4%	2,509,187	782,000	31.2%
2010	642,000	107,778	16.8%	1,504,000	400,000	26.6%	2,532,000	900,000	35.5%

전주시 및 타 지자체 시내버스 재정지원 비교

준공영제 시행도시	시행 시기	시행전 지원액	2009년 지원액	지 원 증가율	인구대비 지원액	버스 대당 지원액
서울	‘04.7	1000억	2900억	290%	28,459원	37,467,700원
대구	‘06.2	127억	780억	614%	31,325원	49,967,969원
대전	‘05.7	89억	424억	476%	28,266원	46,593,406원
광주	‘06.12	99억	321억	324%	22,137원	35,666,666원
부산	‘07.5	208억	602억	289%	16,722원	23,728,813원
청주	미시행		109억		17,031원	27,318,295원
전주	미시행		95억		15,079원	23,514,851원

지원액 증가율 비교의 부적절 : 2008년 지원액이 아닌 시행 전(서울 ‘04, 대구 ‘06, 대전 ‘05, 광주 ‘06, 부산 ‘07) 지원액과 2009년 지원액 비교

2009년 버스 1대당 지원액을 살펴보면, 공영제 시행 도시 중 부산은 23,728,813원으로 전주시(23,514,851원)와 비슷한 수준을 보이며, 청주의 경우 27,318,295원으로 부산보다 높은 액수를 기록

5. 2	지자체별 시내버스 서비스 관리 사례

광주시

모니터단 노선별(90개 노선, 901대)로 1-2명 모니터단 투입 180명의 모니터가 시내버스에 승차해 기사 친절도 점검 평가, 시내버스 기사 2천108명 전원의 친절도를 매달 3회 이상 평가

기사 불친절 사례 적발 건수에 따라 1-2회는 경고, 3회는 견책, 4□5□6회는 각각 5□10□15일 이상 승무정지, 7회 정직, 8회 이상 해고 조치

시내버스 회사마다 불친절 기사에 대한 조치 사규가 있지만 시내버스 준공영제를 시행과 더불어 사규보다 강한 지침 마련 가능

시민 모니터단 운영과 별도로 공무원이 자율적으로 시내버스를 이용한 뒤 견문보고서를 쓰도록 할 방침

시내버스 기사 불친절 신고는 2007년 200건, 2008년 190건, 2009년 407건, 2010년 10월까지 345건 접수

창원시

서비스 개선을 위해 친절교육 실시와 동시에 행정적 양온 정책을 시행해 복장·친절·난폭운전·속도·신호준수 등 매년 상·하반기 한 차례씩 서비스평가를 진행해서 2010년 1위 업체에게 상금 5,000만 원(2011년 1억 원 계획) 지급

행정처분이 내려지면 건수당 재정지원금 100만 원씩 삭감해 2010년 최하위 업체의 경우 재정지원금 2,800만 원 삭감

인천시

불친절 시내버스에 대한 단속 및 교육을 강화해 2010년을 ‘운송질서확립 정착의 해’로 정하고 시내버스 운송질서 위반행위에 대해 연중 지도단속 실시

2009년 단속에서 총 2,763건을 적발했는데 무정차 통과 행위 821건, 버스기사 불친절 514건, 배차 간격 위반 308건, 승차거부 168건

8 개구 9 개반 32명으로 지도·단속반을 편성해 민원 발생 빈도가 높은 지점을 중점 단속하며, 고질적 법규 위반 운수업체는 중점 관리대상으로 지정 행정처분

위반행위와 종류, 정도에 따라 행정처분 기준을 제정해 엄격히 적용하고 반복적 위반 업체는 가중처벌하는 반면에 운수 종사자들이 자율실천 운동을 전개하고 법규를 잘 지키는 경우에는 인센티브 부여

순천시

2011년 불친절 시내버스 업체에 대해 재정지원 패널티제를 시행해 불친절 신고와 행정처분 지수를 각각 합산 적용해 재정지원 보조금을 연간 최대 30%까지 삭감

원주시

다양한 조치를 통해 난폭운전 예방과 시민 안전 보호에 노력하는 한편, 2010년 연말 지역 내 운수회사 대표와 시내버스 노동조합장 등이 참석한 가운데 시내버스 운송질서 확립 간담회 개최

시내버스 난폭운전과 신호위반 등에 대한 대대적 단속을 펼쳐 법규 위반 기사에 대한 법적 조치를 취함

전주시

시내버스 승강장 주변 자가용과 택시 등의 불법 주·정차를 근절해 시내버스의 원활한 승강장 진입과 정확하고 안전한 정차를 통해 이용자들의 편리성을 제공하고자 지난 2008년부터 버스 승강장에 레드존 설치사업을 추진해 2010년 5월까지 총 38개소 설치(2008년 5개소, 2009년 11개소, 2010년 22개소)

2009년 8월 한 달간 시내버스 운행에 대한 집중 단속을 벌여 140여건의 위반사항을 적발해, 3분 이상의 조기 또는 지연 출발 25건에 대해 과징금을 부과하고 다소 경미한 115건에 대해 교육 및 시정 처분

2007년 시내버스의 고질적인 불법행위 근절을 위해 그동안 획일적으로 지원해 오던 재정지원금을 전국 최초로 1/4분기부터 차등지원 하기로 결정

- 시내버스의 불법행위를 5대 유형(결행, 불친절, 정차 불이행, 조연발, 기타 불편사항)으로 분류하여 벌칙을 부여하는 반면에 정상적인 운행으로 이용편리를 도모하는 시내버스 업체에 대하여는 인센티브를 부여

- 전화(120번), 문서(엽서), 인터넷 등을 통한 민원에 의해 고발된 경우 혹은 교통불편 해소를 위한 법규 위반으로 단속공무원에 의해 현장 적발될 경우에 페널티를 부여할 기준 마련

5. 3	지자체별 시내버스 서비스 우수 사례

대전시

대전시 시내버스 준공영제 도입 6년의 성과는 긍정적

2001년 일일평균 42만 명을 기점으로 33만 명까지 떨어졌던 승객이 2010년 말 40만 명을 회복할 것으로 전망

56년 만에 단행된 시내버스 노선 개편으로 초기 극심한 불만을 극복하면서 소요시간 단축과 정시성 향상을 통해 시민 만족도 향상

- 대한교통학회 대전충청지회의 여론조사결과에 따르면 노선 개편 시민 만족도는 초기 59%에서 현재 83%로 높아졌고, 시내버스 1일 평균 승객도 개편전보다 6.5%(39만3,000명) 증가

- 시내버스와 도시철도 간 환승체계를 강화하고 장거리 굴곡 노선을 짧고 곧게 펴서 통행 소요시간을 단축시키는 한편, 버스의 기·종점지 출발시간의 정확성을 높이기 위해 노선별 2-3개소 중간 정류소의 통과 시간표를 설정해 운영

- 노선 조정시 사전에 시뮬레이션해보는 교통수요예측 프로그램(Emme/3)을 도입하고 이용객 통행실태(O/D, Origin/Destination) 조사와 분석 작업에 착수해 노선 조정을 지속적으로 보완

- 외곽지역 승강장에 운행시간표를 부착하고 버스노선 상습정체구간의 불법주차 집중단속을 벌여, 운행 정시성이 노선 개편 전 79.3%에서 현재 90%까지 근접

- 버스전용차로를 지속적으로 확대하고 전용차로위반과 불법주정차 단속을 위한 장비를 직원들이 직접 개발해 운영

기사 친절도와 승하차 환경이 개선되고 버스 실내 환경과 승차감도 쾌적해짐

- 버스기사가 깔끔한 셔츠와 넥타이를 한 채 휴대 마이크를 통해 정차장마다 승객들을 향해 반갑게 인사하며 맞음

- 2010년 전체 승강장 1,814개의 58.2%인 1055개소를 유개승강장으로 정비하고 시내버스 도착시간 안내단말기(BIT) 696곳 운영

- 2009년 성탄절부터 테마버스 운영, 2010년 전국 최초로 승강장과 시내버스 내부에 와이 파이존 구축

향후 도시철도 확충, 광역철도망과 광역 BRT(간선급행버스) 구축 등 녹색교통 기반을 마련하고, 신도시에 중앙 버스전용차로제를 도입해 광역 BRT와 연계하는 등 노선운영의 효율성 증진과 서비스 향상을 통해 준공영제 지원비용 절감 계획

- 시내버스 혼잡노선 배차간격을 10%이상 단축하고 유성과 대전역에 복합기능의 환승터미널 조성

- 시내버스 서비스 시민모니터단 구성과 운영, 안심귀가 시내버스 운행, 버스노선 안내 실버박사제 운영, 교통카드 전국 호환 등 승객에 대한 서비스 한층 강화

- 버스 내, 외부 광고 표준안을 마련하고 유개승강장에 음향시설 설치, 대중교통 통합 분실물 센터 설치

대구시

대구시 시내버스 준공영제 연착륙 평가와 이용자수 증가

이용편의 증진을 통해 2009년 주중 시내버스 이용인구는 하루 90만 명으로 준공영제 시행 전(1일 56만명) 대비 56.8% 증가

- 대중교통 간 환승무료할인제로 하루 평균 19만 명이 이용 연간 528억원(2009년) 지원(대구:버스탑승 1시간 이내 무료, 서울:거리비례제, 부산:지하철 환승시 200원 추가), '09년 1월부터 대구↔경산간 무료환승 제도를 확대 운영

- 인공위성 GPS 활용 운행을 체계적으로 관리(버스운행관리시스템, BMS)해 정시성을 확보하고 버스전면 LED행선판(135대, 8%), 버스도착안내 정보기(470개소, 18%), 버스내 도착안내정보기(1,658대) 및 역사(6개소) 도착안내정보기(13개소) 설치, 휴대폰과 인터넷 등을 통한 버스도착정보 실시간 안내

- 운전기사 대상 지속적인 친절교육 실시와 시내버스 모니터단(500명) 상시 운영을 통해 준공영제 이전 보다 기사친절도 27% 향상('04년 56.4 → '09년 71.3점)과 모니터단 추천 친절기사 수 10배 증가('06년 88 → '09년 898)

- 과밀노선 차내 혼잡 해소를 위해 증회(10개 노선 19대)하고 신규수요 대응 노선을 개발(3개 노선 21대)하였으며, 고객 맞춤형 노선 운영(2개 노선 8대), 휴일 학교노선 등의 빈차량을 신규노선에 투입

준공영제로 임금체불 문제 해소, 퇴직금적립 제도화 등 운전기사 처우 개선을 통한 서비스안정 기반을 마련해 운행 안전성 증대

- 시내버스 월평균 대인사고 19.9% 감소('05년 1,160건→'08년 929건)하고, 월평균 대물사고 42.6%('05년 900건→'08년 517건) 감소

큰 폭의 원가절감과 더불어 교통혼잡비용 감소와 환경비용 감소 등으로 사회적 비용이 준공영제 시행전 대비 연간 316억 원 정도 감소 추정

- 일·공휴일 감회운행과 더불어 경유차량(255대)을 원가 절감형 CNG차량으로 조기 대체하고 운전직 신규채용 동결 등의 노력으로 '09년 재정지원금을 당초 예상(780억원) 보다 41억원을 절감

- 준공영제 실시 이후 재정지원금 증가추이는 '06년 413억원, '07년 564억원, '08년 780억원, '09년 739억원('08년 대비 △41억)

향후 서비스개선을 위한 노력과 함께 시간대별 탄력배차 등 비용은 줄이고 서비스는 극대화하는 정책을 추진할 계획

- 지속적인 시내버스 운전기사 친절교육을 시행할 예정이며, 정류소 도착안내기, 차량 전면 LED 행선판, 유개승강장을 각각 추가로 150대, 400대, 50개 설치하고, 영세한 시내버스 업체의 통폐합을 통한 대형화를 지속적으로 추진

광주시

보조금 상승의 가장 큰 요인은 인건비 인상에 있기에 기본임금을 신중하게 책정해야 하며 인금인상률을 물가상승률에 따르는 것으로 협약서에 명시한다면 좋은 해법이 될 듯함

유류비 상승도 보조금 증가의 주된 요인이며 특히 준공영제에서는 CNG가스에 대한 국고 보조금이 주어지지 않음

대전이 버스운영을 담당하는 대규모 조직의 실무부서를 설치한 반면, 광주의 경우 버스운영 관리담당 실무직원이 4명에 불과

준공영제 실시와 더불어 실무자와 전문가 협의와 시민 공청회를 통해 대대적인 노선 개편을 단행해 노선 길이를 편도 평균 50분 소요의 길이로 단축하고 불합리 노선을 감축했으며, 비수기에는 감차 운행을 하고 무엇보다 버스 유형을 대거 대형(경비 286만원)에서 중형(230만원)으로 변경하여 상당한 경비 절감을 이룸

하지만 정치적 영향력이나 일부 지속적인 민원이 노선 조정에 반영되면서 점차 노선 장대화 현상이 발생함으로써 비효율적 노선이 생겨나고 이에 따른 노선개편의 필요성이 다시금 제기되고 있음

차년도 원가 산정 시 전년 실적 최소 원가 지출을 기록한 상위 5개사의 원가를 기준으로 삼아 업체의 방만 경영을 방지하는 한편 성실 경영을 유도하고 있으며, 준공영제 실시 이후 업체의 안정적 수익이 보장되면서 상당 부분의 부실 자산이 정리되었음

총사업비 11억 7300만원을 투여해 현금수입정보를 실시간으로 관리하고 현금 수입의 투명성을 확보하기 위한 장치인 현금인식 요금함을 설치했으며 업체에 유지관리를 위탁함

준공영제 초기에는 운행 정보와 유류비, 인건비(근무일시 등) 관련 부분만을 감사 대상에 포함했으나 점차 감사 대상을 정비 관련 부문 등 버스 운영 전반으로 확대해 나감

버스 원가 상정은 매우 난해하고 복잡한 작업이므로 관련 담당자의 오랜 실무전담 경험이 필요하며, 원가 절감을 위한 점검 사항이 매우 많고 다양하기에(광주와 대전의 관리직/정비직 인건비 차이가 심함) 집중적이고 전문적인 오랜 개선 작업과 노력이 있어야 하며, 대전과 광주 모두 이런 과정과 절차를 밟고 있는 중임

준공영제 실시에 따른 보조금 증가 요인 중 하나로서 공영제를 실시한 2006부터 무료환승제를 도입한 점을 들 수 있는데 현재 광주 시내버스 환승 건수는 버스 이용 전체 건수 가운데 대략 22%를 차지하고 있으며, 타지자체 버스 운행이 많아 그로 인한 외부 수입금 유출액이 현재 285억 가량으로 추정됨

6	전주시 시내버스 운영의 문제점 개괄

6. 1	업체경영의 폐쇄성과 낙후성

전주시 버스교통수요의 감소 원인은 자가용 승용차의 이용 증가 등 외부환경의 변화도 있겠지만,

근본적 원인은 버스 이용자의 감소라는 측면에서 버스 서비스 질 저하, 버스 서비스 공급 감소, 정부 및 지자체의 버스 활성화 정책 미흡으로 대별됨

버스 서비스 공급 감소

- 버스 교통수요 감소는 공급량 감축을 초래하고 이는 다시 수요 감소를 초래하는 악순환 반복

- 신도시 개발 등 도시권 확장은 버스 노선 증가를 요구하지만 공급 부족으로 버스 이용 수요가 줄고 자가용 승용차 운행이 늘어나는 악순환 야기

버스교통 활성화 정책 미흡

- 1970년대 도시화 및 산업화 과정에서 대도시 인구 집중으로 출∙퇴근 교통 혼잡이 발생하고, 특히 버스 교통의 혼잡을 해소하기 위하여 버스 노선 증설과 연장 등 버스 공급 확대로 대응

- 1980년대 자동차의 급격한 증가로 인해 교통난을 버스로 해결하는데 한계를 느껴 타 교통수단으로 개편하려는 노력을 기울여 왔으나 지지부진

- 1990년대에는 수송 경쟁력이 저하된 대중 교통서비스의 향상을 위해 고급좌석버스 운행, 교통카드제 등 교통 서비스의 다양화 및 고급화 추진

대중교통 서비스 향상 정책의 지속적 추진에도 불구하고 한계점 노출

- 첫째, 승용차 대중화 시대 도래 등 여건변화에 대처하기 위한 대중교통 위주 교통체계를 적기에 구축하지 못함

- 둘째, 도시 확산과 대규모 택지개발사업의 결과로 나타난 수요를 효과적으로 처리하기 위한 대중교통 중심 교통체계를 사전에 마련하지 못함

6. 2	공적 보조금 지급과 활용의 부적절성

항목별 재정보조금 산정 기준이 모호하고 중복과잉의 경향을 보임

⇒ 버스 경영악화에 대응해 포괄적 보조금을 지급해오던 국가 차원의 정책을 2005년부터 지방교부세로 재원을 전환해 지자체에서 관례대로 시행(“대중교통 활성화 협약”) - 【부록 4】

⇒ 정부의 기존 법령과 지침이 현실에 걸맞지 않은 상황에서 개선과 보완을 위한 권한은 광역시도에 있기에 전주시도 중앙에 시정 건의

- 적자노선 보조금에 벽지노선 보조금 일부를 포함시키고 벽지노선 보조금을 별도 지급해 이중지원 의혹 야기

- 대폐차비, 도색비, 제복비 등을 포함한 다수의 항목별 보조금 지원 내역이 애매하고 혼란스러움

전주시와 버스업체 간의 명확하고 적절한 보조금 책정 협의 절차 부재

⇒ 합리적 협의 절차 마련의 필요성이 분명

- 무료환승 보전금의 보전 비율이 최초 협약 내용(50%)과 달리 단기간에 걸쳐 적절한 근거와 절차 없이 상승

- 순환노선 손실보전 산정 근거가 모호하고, 보전금 지급 기간을 당초 3개월에서 1년으로 임의 연장

- 2005년 지방교부세 전환 이전에도 시비로 보조금을 지급한 의혹

⇒ 2003년 12월 국토해양부의 지침에 따라 2004년 시비 확보 지급

보조금 산정기준 마련을 위한 2008년도의 경영진단 용역 보고서가 계산착오와 자의적 평가 등 부실한 내용 지적

- 연차수당의 부당 계산에 의해 연간 총 예상 적자가 실제 30억여 원에서 70억여 원으로 증액됨

⇒ 계산 착오를 확인한 상황에서 그로 인한 피해 구제와 개선안 마련 필요

- 보고서에 기재된 재정지원 금액이 여타 자료의 지원 금액에 비해 많음

⇒ 보고서의 재정지원 금액은 김제시와 완주군의 지원금을 합산

- 버스 운행원가 산정에서 이윤율(10%) 설정 기준과 이윤 보장 근거

⇒ 경영수지 적자액 최종 산정에서 회사 이윤을 제외해 보장하지 않음

보조금 지급에도 불구하고 전주시가 사업체의 경영과 서비스 개선을 유도하는데 소홀했다고 지적

- 경영진단에 따르면 시민여객의 경우 2년 연속 자본 잠식을 겪었음에도 면허가 취소되지 않음

⇒ 전주시는 현행 법률상 면허취소 권한이 없으나 사업체 경영합리화를 적극 유도해야 할 책임과 명분을 지님

보조금의 합리적 산정을 위한 버스 재정 투명성 확보 차원에서 전주시의 적극 개입 권장

- 현금인식기나 수입금 실사단 구성, 회사 재정의 외부 회계법인에 의한 감사를 강제하는 조치 시행 필요

6. 3	불합리한 노선의 답습과 누적

타 도시와 비교해 볼 때 전주시의 현 노선체계가 불합리하고 비경제적임

⇒ 노선 개편을 통해 비용 절감, 효율성 증대, 서비스 질 향상, 운전자 처우 개선을 이루려는 전주시의 강한 의지와 노력 천명과 더불어 의회를 비롯한 시민 모두의 협력 필요

- 노선개편에 따른 긍정적 효과는 전주시도 과거 여러 차례 경험한 바 있으나, 행정부서의 의지 부족과 민원에 대한 대응 미숙으로 무산됨

완주군은 전주완주 요금단일화로부터 큰 혜택을 입고 있으므로 전주시의 지간선제 도입에 협력적 자세를 취해야 함

지간선제 등 노선개편을 위해 시민과 전문가, 노사정이 폭넓게 참여하는 협의체를 구성 필요

⇒ 과도한 개인편의 추구 민원에 따른 노선 왜곡을 막기 위해 시민 모두의 의식 전환이 필요하고 이를 위해 시와 의회가 함께 노력

도심과 시외 마을 간을 직접 연결하는 현재 전주시의 대중교통 노선체계는 운행거리가 길어지고 도심지역 버스노선 집중을 야기, 통행속도 저하, 정시성 결여 등의 문제를 야기

도심지역과 시외지역의 버스운행체계를 이원화하는 지간선제로 개편하여 장거리노선을 감소시키고 도심지역 과다 노선집중 방지

- 외곽지역 운행노선을 총 9개 방면(이서, 삼례, 봉동, 구이, 소양, 용진, 금구, 신리, 성덕 방면)으로 구분해 봉동터미널, 삼례터미널, 전주공고, 전주대, 통계청, 교도소, 신리역, 소양농협, 용진에 환승지점을 마련

- 대척점에 위치한 환승지점 상호간 간선노선을 만들어 간선체계를 구축하는 한편 전북대에 도심 거점환승지점을 두어 모든 방향 간선노선 간 환승이 가능하게 하며 일부 구간을 감축하여 시내구간 중복도 줄임

- 직접연결이 효율적이지 않은 도심 노선과 시외 벽지노선을 정비해 지선체계를 구축하고 간선과의 환승을 용이하게 하며 운행회수를 유지/증회

전문적이고 합리적인 판단과 엄정한 중립적 입장에서 버스노선을 관리하고 개선해 나갈 시민중심의 독립적 협의 기구 마련

- 노선 개편이 대체로 인식과 홍보 부족으로 초기에 많은 불만과 민원을 야기하고 시간이 지남에 따라 노선과 관련해 소수의 정치적 외압이나 경제적 이해관계 등 비전문적 요소에 의해 불합리한 노선 신설 및 변경의 속출을 초래함으로써 노선 개편의 본질적 취지가 퇴색해 본래 의도한 효과를 얻지 못한 사례가 전주시 및 여러 타지자체에서 목격됨

- 정계, 사업체, 노조 등 외부 의견과 조언은 수렴하지만 이들의 외압으로부터 보호받아 시민 이득을 최우선으로 삼아 결정을 내리는 한편 공공재인 대중교통에 대한 시민의 오해와 오인을 적절히 지적함으로써 공공선에 부합하는 합리적 목적에 맞게 노선을 관리하고 개선해 갈 협의체로서 중립적이고 객관적인 식견과 입장을 지닌 시민지도자와 전문가로 구성된 기구 설립

지간선제 실시와 합리적이고 엄정한 노선관리 협의체 구성을 통해 운행거리 및 노선의 수와 굴곡도가 감소해 정시성과 통행속도가 개선되고 간선의 과잉운행과 적자운행이 억제되는 반면 지선운행의 배차와 여유가 증가하는 한편 효과 대비 운행 차량 수가 감축되어 인건비와 유류비, 정비비 절감

- 정시성과 이동 소요시간 감축으로 서비스가 개선되어 이용객이 증가함으로써 버스 이용률 증가에 따른 수익성 제고로 인해 업체의 재정 건전성이 향상되는 한편, 수익노선 중심 과당 경쟁을 억제해 사업체 간 협력적 분위기 조성

- 인건비와 유류비 상승 추이에 대응해 합리적인 인력 조정과 운행거리 감축으로 버스 재정지출을 절감해 운전자 처우개선과 교육 및 이용자 편의시설 정비 등에 재정을 투여할 여유가 생겨 노사갈등과 분쟁의 소지를 줄여주고 버스 서비스의 질과 이용객 만족도 향상

6. 4	서비스 질의 저하에 따른 이용객 감소

서비스 수준 저하

- 버스 노선체계의 불합리 : 장거리 굴곡 노선

- 노선의 공급량 부적절 : 과밀, 과소 노선

- 배차간격 미 준수 : 정시성 결여

- 노선안내와 운행정보 실시간 제공 불량

- 승하차 불편 : 노약자 이용 불편

- 정류장 무질서로 인한 환승 불편

- 무정차 통과와 조연발

- 차량시설 불량 : 냉난방 상태 및 청소 상태 등

- 기사 등 승무원의 불친절 태도

6. 5	파업 관련 쟁점

파업의 원인으로서 통상임금과 관련해 “임금손해 배상” 가능금액에 대한 양 노조의 이견

- 한노총 : 4~5백만 원 내외로 산정해 임금협상 종결로 간주

- 민노총 : 3~4천만 원으로 추정해 추가 임금협상 여지가 있다고 주장

파업의 적정성과 본질에 대한 각 집단의 입장과 자세

- 사측과 한노총은 임단협 대비 노 ․ 노의 주도권 다툼으로 전제하고 불법파업으로 규정해 민노총과의 임금협상을 완강히 거부

- 회사측은 사회적 합의보장 중재안과 노동부 대외협력관의 중재안 모두를 민노총 주장에 치우친 안으로 판단해 민노총과의 협상 전면 거부

- 민노총은 합법적 파업으로 단정해 공권력 투입에 의한 행정대집행을 비난하며 노사대화의 단절 책임을 전주시와 경찰, 회사에 돌림

민노총의 쟁의행위권한 유무와 관련 응락가처분 판결에 대해 회사측이 항고함으로써 파업 적법성은 미결 상태

- 현재 전주지법의 단체교섭 응락 가처분 판결과 전주지방 노동위원회의 지침에 따라 파업 적법성이 다르게 해석됨

Ⅴ. 과제별 조사 내용

1	전주시 시내버스 파업 관련 사항

시내버스 파업에 따른 합법, 불법 판단에 대하여

‘10. 12. 8 시내버스 파업과 관련하여 전주시는 법적판단 근거로 노사관련 주무관서인 고용노동부의 판단을 인용하였고, 12. 7 전북지방노동위원회 결정문과 12. 8 광주지방 고용노동청전주지청이 전국운수산업노동조합, 민주버스본부장(각 지회장)에 보낸 불법 쟁의행위 중단 촉구 공문【부록5】을 근거해서 불법이라 규정지음.

‘10. 12. 8 시내버스 파업이 일어나기까지의 과정을 살펴보면

- ‘10. 5. 24 제일여객 버스노동자 및 퇴직근로자의 통사임금 소송제기를 시작으로

- ‘10. 8. 3 전북지역자동차노동조합(한국노총)과 사용자인 전북버스운송사업조함의 노사간 임금협상이 타결 되었으나 시내버스 5개사에 전국운수노동조합 각 지회가 설립되어 회사 측에 지속적으로 교섭을 요구함. (5개사 운전원 884명 중 480명 전국운수노동조합 가입)

- ‘10. 10. 7 버스노동자 교통과 방문, 10. 13 교통과 제일여객 방문, 11.9 버스노동자 시장 면담 등이 이루어 졌고.

- ‘10. 12. 2~ 12. 3 전국운수노동조합 동맹 파업 찬반투표를 실시하여 가결 됨.

- 12. 6 전국운수산업 노동조합 민주버스 본부는 전주시에 공문을 통해 ‘12. 7 전북지방노동위원회에서 2차 노.사 조정회의가 진행되며 합의가 도출되지 않을 경우, 12. 8부터 합법적인 쟁의행위를 실시할 수 있음을’ 알림.【부록6】

- 이에 전주시는 이 공문을 접수받은 후 담당과장의 전결 처리.

- 12. 7 파업 대비 버스회사 영업 주무자 (전주. 완주 버스담당자, 시내버스공동관리위원회, 영업주무자) 긴급회의를 소집하고 시내버스 파업 예정 관련 운행 대수 파악 및 노선조정, 시내버스 차량 예비키 확보, 운전가능 인력 최대 확보, 관할 경찰서 사내 경비 요청, 운행노선 수 및 행선지판 제작에 따를 자료 작성 등 대책을 논의.

이러한 파업 정황이 있었음에도 전주시는 12. 8 파업이 일어나서야 파업의 법리적 판단 오류와 근본적인 파업해결 중재노력을 통한 시민불편 해소 대책, 사전 시민홍보가 없어 막대한 시민불편이 발생하였고, 이에 택시부제 해제, 전세버스 대체 투입 등 시민불편 최소화 조치가 있었음.

전주시는 시민의 발 역할을 하는 공공재인 시내버스의 파업사태를 노․사 대립 문제에 개입 할 수 없다는 기존입장과 달리 성급하게 노측의 불법파업이라는 결론을 내리고 이후 행정의 객관적인 중재역할을 하지 않음.

우리시 의회는 12. 8 버스파업이 합법인지 불법인지를 객관적으로 따지지 않고, 전주시의 입장을 그대로 반영하여 파업해제를 촉구하는 결의안을 채택하였음【부록7】

파업이 계속되면서 시민들의 불편과 고통이 가중되어 재정손실, 행정력공백에 따른 문제점, 보조금 지급, 시내버스 노선개편 등 시내버스 운영전반에 대한 문제점 파악과 제도개선 필요성이 제기되면서 우리시 의회는 2011. 1. 27 시민불편 해소 촉구 결의안을 채택하고 행정사무조사권을 발동하여 11인으로 시내버스 운영 전반에 대한 조사특별위원회를 구성하게 되었음.

따라서 종합적으로 판단해 볼 때,

전주시가 파업 전 민주노총 버스종사자의 면담, 시장 면담, 파업예고 공문, 비상대책회의 소집 등의 과정을 보면 노측이 아무런 정황 없이 불시에 기습적으로 불법적인 파업을 벌였다는 전주시의 주장은 설득력이 없음.

시내버스 파업에 대해 전주시는 파업의 원인과 과정에 대해 면밀한 분석과 노사정위원회를 가동할 수 있는 관련부서를 통한 대책을 강구하는 조정력을 발휘하지 못하고, 파업을 예상을 했으면서도 결국 안일한 대응을 함.

대법원 판례 등 기존 법적 판단을 고려하지 않고 고용노동청의 결정에 따라 입장을 견지하여 행정을 함으로써 파업 장기화의 한 요인이 됨.

⇒ 시정 및 조치 의견

전주시는 이번 파업사태가 다시 재발되지 않도록 모든 행정력을 동원하여 원인분석과 대책마련에 총력을 기울여 시민들의 불신을 해소하고 대중교통 정책을 확고히 하는 전기를 마련하시기 바랍니다.

또한 파업에 대해 안일하게 대응하여 장기간의 파업사태를 초래한 점을 고려할 때 전주시의 책임이 있다고 보여 지니 이에 대한 시장의 입장과 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

운전자의 급여와 근로조건에 대하여

통상임금, 상여금, 제 수당에 대한 타 자치단체 실정을 비교하여 적정한 임금수준이 되어야 함.

시민여객의 경우 2004년부터 만성적인 임금체불이 발생되었고 현재까지 해결되지 않는 문제점이 있음.

전주시는 지원되는 재정지원금이 최우선적으로 체불임금의 해소에 해결책이 될 수 있도록 행정지도와 감독 필요성.

회차지, 가스충전소의 환경개선과 확충에 대하여

시내버스 기종점 회차지에 식당, 화장실, 휴게공간이 부족으로 운전기사의 근로환경이 열악한 것으로 나타남.

화장실이 없는 회차지(진조리, 삼산리, 부평, 신평, 장교리, 농협공판장 등)

식당이 없는 회차지(낙수정, 남고사, 기린봉, 사단, 금구 등)

회차지에 식당이 없어 몇 개의 노선은 승객을 버스에 승차 시킨 채 식당이 있는 중간 회차지에서 식사를 하고 있는 것으로 나타남.

시내버스의 가스충전소는 고정식(상림, 전일여객, 호남고속), 이동식(전주대, 삼례)으로 5곳이 있음.

충전소의 부족으로 운행 중 가스가 떨어지면 승객을 다른 차량에 인계하고 가스충전을 해야 하고, 공차주행의 증가 등으로 인한 승객의 불편과 버스노동자들의 가스충전 시간으로 인한 휴식 시간 감소와 피로 누적의 악순환.

⇒ 시정 조치 및 의견

근로기준법을 비롯한 관련법에 의거하여, 운전기사의 적정한 급여와 임금협약이 체결될 수 있도록 전주시는 사전중재에 노력하고, 법률적․행정적 지원을 하시기 바랍니다.

현재 전일제 근무제로 인한 만근 일수 등은 명백히 근로기준법 위반이므로 1일 2교대 등 근무조건을 개선하고 시내버스 노선개편(지․간선제 도입)을 통해 제도적 개선이 될 수 있도록 환경마련에 앞장서 주시기 바랍니다.

향후 시내버스 노선개편을 통한 지․간선제 도입과 무료환승제의 확대에 따른 환승지와 회차지 정비와 환경개선이 체계적으로 진행되어 버스 이용객의 편의제공을 통한 버스 이용률 제고를 바랍니다.

2	시내버스 재정지원금 관련 사항

2004년부터 2010년까지 지원된 보조금 전액과 관련해

2004년부터 3,366백만 원에서 2010년 12,347백만 원으로 7년 동안 보조금의 지원율이 336%가 증가했음.

시내버스 보조금 지원 근거가 불명확하고 의회와 불충분한 협의와 동의를 구하지 않은 전주시와 버스업체 간의 비공식적인 협약(대중교통 활성화를 위한 협약서, 시내버스 무료환승제 시행 협약서, 전주․완주 시내버스 요금단일화 시행 협약서)을 통해 보조금을 지급 한 것으로 나타남.

버스회사는 관계 법령에 의해 사업계획서 및 정산서를 제출(보조금의 예산 및 관리에 관한 법률 제27조, 여객자동차운수사업법 제21조)해야 하나  사업계획서의 심의와 정산 절차를 제대로 이행하지 않아 보조금 회계질서를 바로잡지 못함.

[시내버스 재정지원금 현황]

보조금 활용에 대한 근거자료인 각종 서류에 대해 버스회사 측의 거부에 전주시는 버스회사를 강제할 아무런 근거가 없다고 했으나, 전주시보조금관리 조례 제15조 (감독) “시장은 보조금의 적정한 집행을 기하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 보조금의 교부를 받은 자에 대하여 보조사업에 관한 보고를 하게 하거나 소속공무원으로 하여금 관계 장부․서류 또는 그 사업내용을 검사하게 하거나 감독상 필요한 처분을 할 수 있다”라고 규정이 있어 보조금이 지급되면 정기 또는 수시 지도감독을 실시하여 운송업체의 회계질서를 바로잡아야 함에도 보조금이 부실하게 운영된 무책임한 행정의 문제점이 드러남.

의회와 공유하고 동의되지 않은 협약에 근거한 재정지원금은 의회의 예산심의 권한이 무력화되는 문제점으로 나타남.

시내버스 재정지원금은 업체의 경영개선을 위한 적자노선 운행 손실보전과 대․폐차 비용 일부를 지원하는 목적과 성격인데, 대중교통 활성화를 위한 협약서의 1항의 경우 이러한 재정지원금 이외에 전주시 자체예산으로 약 15억원을 지원하여, 경전철 도입에 반대하지 않고 사업추진에 협조한다는 취지의 이중지원 문제점이 개선되지 않고 처음부터 단초가 되어 경영진단 용역에 객관적으로 근거하지도 않고 지금까지 아무런 개선이 이뤄지지 않은 문제점이 도출됨.

적자노선 재정지원금

적자노선 재정지원금은 2004년부터 2010년까지 지원되었음

적자노선 재정지원금의 근거는 대중교통 활성화를 위한 협약서(‘04. 12. 24)에 근거하여 지원하였는데, 이 협약서의 내용 중 1항과 2항, 적자노선 운행 손실 재정지원금 이외에 적자노선 운행손실액 보전금 10억 원, 대․폐차 시 자금 415백만 원 지원. 3항, 2006년부터 경영진단 용역결과에 따라 지원 규모 결정. 4항, 전주시는 시내버스 이용 활성화를 위한 정책을 수립 시행하며 업체는 경영합리화에 노력하여 교통불편 해소와 서비스 개선에 주력. 5항, 경전철 운행에 따라 발생되는 적자손실액을 보전하고 경전철 도입에 반대하지 않고 사업추진에 협조 한다는 내용.

대중교통 활성화를 위한 협약서 1, 2항에 따른 약 15억원의 추가 예산을 매년 지원하여 2005년부터 2010년까지 약 90억원을 이중 지원한 것으로 나타남.

대중교통 활성화를 위한 협약서 3항, 경영진단 용역결과에 따라 지원키로 했으나 매년 용역을 진행하지 않고, 2005년, 2008년 두 차례의 부실한 용역을 통하여 업체의 총 적자보다 적은 재정지원 규모라는 자의적인 판단으로 기준과 원칙 없는 재정지원이 됨.

대중교통 활성화를 위한 협약서 4항, 막대한 시민의 혈세를 재정지원금으로 지원하였을 때 전주시와 업체는 시내버스 이용 활성화를 위한 정책을 수립 시행하며 업체 경영 합리화에 노력하고 전주시민의 교통 불편 해소와 서비스 개선에 주력한다 하였으나, 이에 대한 그 어떠한 정책과 노력이 없었고 오히려 시민불편은 가중되고 서비스 질은 추락하는 악순환이 오늘날의 파업으로 드러남.

대중교통 활성화를 위한 협약서 5항, 경천철 도입을 전제로 손실액에 대해 보전하기로 하였으나, 2항과 관련하여 현재까지 경전철이 도입되지 않았음에도 이중지원이 계속됨.

적자노선 재정지원금의 국비, 시비 매칭 비율이 50:50인 것을 감안하면, 전주시의 경우 매년 15억원 규모로 6년간 약 90억을 추가로 지급한 것은 원칙적이지 않음.

무료환승 보조금

[무료환승 보조금지원 현황]

무료환승 보조금은 ‘06. 2. 11 협약한 시내버스 무료환승제 시행 협약서를 근거로 지원을 하였고, 3항, 90일 동안 운행 결과 분석 후 지원 비율을 결정한다는 내용임【부록8】

전주시는 2006년 3월 15일부터 6월 14일 까지 수지 분석 후 손실 보전 비율을 50%로 협의 결정 하였으나, 한 달 후 업체의 100% 요구를 수용하여 80%로 인상하여 보전을 하였음. 이후 2009년 11월 95%. 12월 100%로 인상결정.

무료환승제 시행 협약서에 근거하여 50% 지원 비율을 결정해 놓고, 아무런 판단 기준 없이 업계의 요구에 따라 100% 지원하여 국가권익위원회 권고 사항인 환승 보조금 산정 시 승객 증가율을 감안하여 보조금 규모를 산정하라는 기준과 원칙을 위배함.

전주시의 무료환승제는 시내버스 노선개편, 버스대중교통정책의 부재로 그 효과가 미약하며, 그 예로 청주시와 울산광역시의 경우 적자노선 재정지원금보다 무료환승제 보조금의 예산비율이 전체 재정지원금의 60-70%를 차지하는 반면 전주시는 적자노선 재정지원금과 같은 비율로 오히려 전주․완주단일화 요금 지원 등으로 왜곡되어 확대된 측면이 있음.

전주․완주 시내버스 요금단일화 보조금

전주․완주 요금단일화 보조금은 ‘09. 10 협약한 전주․완주 시내버스 요금단일화 시행 협약서를 근거로 지원하고 있음【부록9】

전주․완주 단일화요금의 지원은 완주군과 정책적 협의와 협약 없이 전주시의 일방적인 계획에 의해 업체와의 협약서에 근거하여 시행되고 지급되는 보조금으로, 무료환승제의 확대와 지･간선제 시내버스 노선개편 정책으로 해소할 수 있는 사안임에도 전형적인 정책적인 예산지원이 되지 않아 자치단체 통합의 졸속행정 사례임.

전주시민과 완주군민의 버스이용 편의를 증대하고 통합의 계기를 마련한다는 취지와는 달리 전주시 시내버스 운영체계와 재정지원의 장애물로 작용하는 전주․완주 단일화 요금은 시너지 효과를 위해서도 완주군과의 긴밀한 정책적 합의와 정례적 협의기구를 통한 개선을 통하여 폐지를 비롯한 정책적 판단이 필요함..

전주․완주의 통합을 추진하기 위해 보조금을 지원하였으나 결국 통합되지 않아, 현재는 오히려 통합의 장애라는 모순이 있음에도 계속적으로 지원되는 문제점이 있음.

전주시 버스행정은 시내버스경영과 관련하여 외적요인(버스요금 인상) 및 무료환승제 보전, 전주․완주 단일화요금 보전 등의 새로운 보조금 증가에 따른 버스회사의 경영에 미치는 전체적인 영향을 종합적으로 평가하지 않아, 보조금 항목과 액수는 증가하되 경영합리화나 시민 서비스 제고 효과가 없었음.

⇒ 시정 및 조치 의견

법령에 근거하여 보조금을 지원하는 절차를 매뉴얼 화하고 행정지침, 조례를 통하여 근거와 객관성이 결여된 협약에 의한 재정지원금 지원을 개선하시기 바랍니다.

보조금에 대한 사업계획서와 정산서에 대한 절차 이행 등 보조금 관리의 투명성 제고를 위해 전라북도와 전략적 제휴, 역할분담, 권한위임을 통한 조례제정 등의 대안 마련에 철저를 기하시기 바랍니다.

보조금 지급 시는 예산의 전용, 유용, 횡령 등 사고를 예방하기 위하여 관계 법령, 규정 등에서 회계검사를 이행하도록 명시되어 있으므로, 사업계획서, 정산서 및 원가산정의 기초가 되는 운송수입금을 비롯한 회계서류 등 관련 자료를 제출하도록 하고, 지출과 관련해 경영 투명성 확보를 위해 객관적인 외부 회계감사제도를 실시할 수 있도록 관련규정을 준수하여 버스회사의 회계질서를 바로 잡기를 바랍니다.

버스회사의 수입과 지출에 따른 불신을 불식하고 가장 기본적인 회계투명성을 개선하기 위해 전주시는 현금수입금의 투명한 실사를 위한 구체적인 방안으로써 현금인식기 도입을 하시기 바랍니다.

버스경영 투명화를 이룬 대전, 광주광역시를 비롯한 준공영제 제도와  업체 지도 감독에 적극적인 울산광역시, 행정 여건이 전주시와 비슷한 청주시 등 타 지자체의 선행 사례를 참고하여 시행착오를 줄일 수 있도록 철저한 제도개선을 기하시기 바랍니다.

현행 보조금 항목을 일목요연하게 정비하고 항목별 보조금의 취지와 내용, 기준을 검토해 이중 지원이나 비현실적인 보조금에 대해서 지원을 중단하시기 바랍니다.

무료환승제 지원에 대한 승객증가율에 대한 정확한 조사를 통해 지원비율을 정하고 시내버스 노선개편을 통한 시민편의와 버스 이용률을 향상시키기 바랍니다.

재정지원금 지원에 따른 문제점 해소를 위해 시행시스템(노선체계 개편, 운송원가 표준화, 경영관리 시스템) 사전구축으로 재정지원의 근거를 마련하는 연구용역을 실시하시기 바랍니다.

버스회사의 중․장기적인 경영합리화와 안정적인 서비스 향상을 위해 표준회계제도 및 표준경영모델 등의 기준을 마련하고, 경영합리화 유도를 위한 경영 및 서비스 평가지표 개발과 경영 및 운행 지도․점검 매뉴얼을 체계화하여 지속적인 경영과 서비스 개선을 통해 버스회사에 지원하는 보조금에 인센티브와 페널티를 적용할 수 있는 근거를 마련하시기 바랍니다.

아울러 시민의 혈세가 헛되이 사용되지 않도록 계약직공무원을 채용하거나 전문 공무원을 육성하는 방법 등 다각적으로 검토하여 버스회사의 회계질서를 바로잡아 주시기를 권고합니다.

완주군과의 정책적 협의를 통해 시내버스 운영 전반에 대한 정책적 개선과 정례적인 협의기구를 운영하시기 바랍니다.

2008년 경영진단 연구용역 보고서의 제반 문제점

경영진단 연구 용역은 전주시 시내버스 경영분석을 통한 표준원가 산정 및 시내버스 경영 개선 종합 대책에 관한 연구 용역으로써 버스 업체의 적정 운영규모 여부를 조사 분석하여 표준원가에 의한 경영수지의 실태를 파악하고 업체의 구조조정 및 경영합리화 방안을 제시 하고자 용역 수행.

전주시 특성을 감안하여 버스업체의 경영실태 분석을 통하여 표준경영 모델을 제시하고 중. 장기적 측면에서 구조조정 방안을 업체별, 노선별로 계량화하여 구체적으로 제시하고 재정지원의 근거와 합리적 재정지원 방안을 제시하도록 되어 있음.

경영진단 연구용역의 계약과 관련해

전주시는 ‘08. 4. 16 공개경쟁 입찰 방식을 통해 용역기관을 공고하였고 전북대산학협력단과 대한지방자치연구원이 응찰하였음.

‘08. 5. 2 용역기관으로 전북대산학협력단이 선정되었으나 전북대 최낙환 교수를 제외하면 용역에 참여한 모든 연구원이 입찰에서 떨어진 대한지방자치연구원 대표를 포함한 소속 직원으로 파악됨【부록10】

최낙환 교수는 조사 특위에 출석하여 대한지방자치연구원에 하청을 준 것은 전북대산학협력단과 도급계약을 체결하여 아무런 문제가 될 것 없다는 증언을 함.

전북대산학협력단은 5월 중순경, 우리시 의회 시내버스 조사특별위원회에  전북대산학협력단에 대해 응찰 자격제한을 두는 것은 맞지 않고 책임연구원 최낙환교수에 책임을 묻는 것이 합당하다는 내용의 변호사 자문 서류를 보내 옴.

경영진단 용역보고서 내용과 관련해

2008년도 경영진단 용역보고서의 내용을 보면 2005년 실시한 한국지방경제연구원에서 납품한 경영진단 연구용역의 내용을 상당부분 베끼기 수준으로 인용하였으며,

용역보고서 표 5-5 단체협약에 의한 운전원 임금 산출표의 내용 중 연차수당에 대해 월 47,393원 임에도 월 577,133원으로 잘못 산정하여, 실제 적자가 약 30억원인데 70억원으로 부풀려져 무려 40억원의 차이가 나는 부실한 용역결과 문제점이 발생함【부록11】

증인으로 출석한 최낙환 교수는 본인은 마케팅 전공이어서 원가계산 전공이 아니고 이 용역이 버스회사 재정지원금 지급의 근거로 실시한 용역이었다면 용역을 수행하지 않았을 것이라고 증언을 하였으나, 과업지시서에 나타난 연구용역의 배경과 내용적 범위에 ‘민간운영 지원범위 분석’의 내용이 있었고 전주시는 이 용역에서 산정한 적자범위에 근거해 재정지원금 지원하였으므로 용역 수행 자체의 문제점이 있다고 판단됨.

또한 적자범위가 잘못 산정되어 늘어난 것에 대한 책임 문제를 묻자 “연구자로서 치욕스럽고 의회가 바로잡을 수 있는 기회를 줘서 감사하다. 버스회사가 제출한 자료의 객관성과 투명성에 문제가 있었다.”는 증언과 서비스 마케팅 비용을 산정하면 적자폭이 증가하는데 이를 반영하지 않아 실제보다 적자폭을 의도적으로 적게 산정하였다는 무책임한 증언이 논란이 되었음.

따라서,

2005년 경연진단 연구용역에 적용한 표준원가 계산모델을 그대로 사용하고서 2008년 표준원가 계산에 부가가치 10% 이윤율을 적용하지 않은 점은 2005년 경상수지 적자규모와 비율에 적자금액을 비슷하게 산정한 짜 맞추기  용역을 실시한 것으로 보임.

경영진단 연구용역에 활용된 재무제표, 대차대조표, 수입금 실적 등 모든 회계서류가 버스회사가 제출된 서류로써 현금수입금을 비롯한 회계에 대한 투명성이 확보되지 않은 자료를 바탕으로 실시한 용역보고서의 결과물을 신뢰할 수 없는 것으로 판단됨.

용역보고서의 내용이 부실하고 정확하지 못하다는 지적을 받은 전주시는 ‘10. 12월경 전북대 산학협력단에 수정을 요청하고 받은 수정 용역보고서에 대해 우리시 의회 해당 상임위나 시내버스조사특별위원회에 보고하지 않아 조사과정에서 지적당하였음.

⇒ 시정 및 조치의견

2008년 경영진단 연구용역을 수행한 전북대산학협력단의 부당하고 부실한 용역이 드러났으므로 법적인 검토를 통하여 용역비 환수와 함께 입찰제한 등의 제재를 진행하여 차후에 이 같은 오류와 잘못된 절차가 재발되지 않도록 용역절차 투명성을 높이는 제도개선을 권고합니다.

이 같은 잘못된 용역보고서의 내용을 제대로 검수하지 않고 납품을 받았고, 의회의 지적에 따라 수정된 용역보고서의 내용을 의회에 성실히 보고하지 않는 등 경영진단 용역이 부실하게 진행되어 버스 재정지원금의 신뢰가 상실된 점을 고려할 때, 전주시의 책임 있는 재발방지 대책을 마련하시기 바랍니다.

시내버스 재정지원금 산정을 위한 경영평가 용역의 내실화를 기하기 위해, 경영진단 용역의 체계화와 지침으로 삼을 목표와 근거, 기준, 절차 등에 대한 세부 규정 마련하시기 바랍니다.

각종 연구 용역은 과업지시서 작성에 따른 용역 발주, 업무 계획과 추진, 중간보고 등 전 과정에 걸쳐 다각적 경로를 통해 면밀한 검토와 개선을 위한 논의를 거쳐야 하며, 이를 위해 시민협의체를 비롯한 시민과 전문가의 폭넓은 참여를 보장하시기 바랍니다.

용역 추진과정을 명확하게 규정한 행정지침이나 매뉴얼을 마련함으로써 담당 공무원의 자의적이고 임의적인 판단에 따라 용역이 실시되는 일이 없도록 한편 타 지자체의 기존 용역 결과를 참고하고 출장과 교류를 통하여 시행착오를 줄이는 적극적인 행정절차를 권고합니다.

3	시내버스 노선 관련 사항

불합리한 노선의 미개선

전주시는 2004년 노선개편을 추진하려고 했으나 완주군의 지역여론에 부딪혀 시행하지 못하고, 2006년 무료환승제 시행에 따른 순환버스 도입 등 노선개편을 실시하였으나, 버스회사 경영합리화 개선과 시민편의 측면에서 만족할 효과를 거두지 못 함.

선출직 단체장, 선출직 의원을 통해 버스이용 민원이 왜곡되고 중복, 장대, 굴곡, 적자 노선이 확대되는 악순환 과정에 대한 과감한 제도개선 의지가 없었고, 합리적 버스노선 개편에 대한 확고한 의지와 개선이 없어 정책적인 결정보다는 민원에 의해 조정되는 결과에 따라 재정지원금 지원 배경과 동 떨어진 적자․벽지노선이 증가하고 무료환승제 효과가 저감되는 시민의 버스이용을 가로막는 문제점이 있음.

수익이 보장된 도심지역에 노선이 과다 집중되는 현행 5개 업체의 노선 공동배차제는 자치단체가 노선주도권을 가지고 근본적인 지․ 간선제 노선개편과 청주시의 경우처럼 고정노선제(노선관리제)로 전환하여 업체간 과당경쟁을 해소하고 안전운행과 대 시민 서비스에 충실할 수 있는 환경을 마련해야 함. 지․간선제 노선개편은 운행횟수 증가, 시간단축, 노선간 연계성 확대등의 효과로 시민들의 버스 이용율을 높일 수 있음.

전주시의 도심지역과 완주군의 시외곽 마을을 직접 연결하는 노선 운영으로 운행거리가 길어지고 도심에 노선 집중되어 차량정체, 정시성 결여, 과속, 조발, 지연운행, 근로조건 악화로 나타나 시민들이 체감하는 서비스 질이 최악으로 버스 이용률을 점차 나빠져 결국 버스업체의 경영악화로 나타남.

이러한 노선문제와 이에 따른 불편함에 기인한 버스 이용승객 감소는 버스 경영악화로 이어지고 시민 서비스 수준이 떨어져 이는 또 다시 승객의 감소를 가져오는 악순환을 초래하여 전면적인 노선개편을 통한 대중교통활성화를 위한 개선이 요구됨.

다른 지자체에 비해 전주시의 경우 시내버스 차량대수 대비 많은 노선이 운영되고 있는 것으로 나타남.

교통약자의 이동편의 증진법에 따라 전주시는 현재 13대의 저상버스를 도입하여 운행하고 있다. 저상버스 운행에 대해 교통약자의 이동권을 보장하는 정책적인 노선조정이나 저상버스를 운행할 수 있는 인프라 구축에 대한 계획과 의지가 없는 가운데 운행되므로, 저상버스를 효율적으로 운행하지 못하는 문제점이 나타남.

⇒ 시정조치 및 의견

전주시 버스노선의 120개소 기종점분포를 분석하면 전주시 44, 완주군 58, 김제시 13, 익산시 3, 임실군 1, 진안군 1개소로 기종점의 대부분이 시외곽에 위치하고 있고, 지선버스의 경우 기점이 김제시 및 완주군에 위치하고 있으며 전주시내를 경유하여 운행되고 있음. 운행대수 분포는 전체노선의 80.8%인 97개 노선이 5대 이하로 운행되고, 운행거리는 전 노선이 운행거리를 단축해야 할 장거리노선이며, 운행횟수, 배차간격, 노선굴곡도, 노선중복도는 시급히 개선할 과제로 완주군과의 정책적 협의를 통해 대책을 마련하여 버스운행 체계를 도심 노선과 외곽 노선으로 이원화 하는 지·간선제로 개편하시기 바랍니다.

특히 노선 운행거리의 장대함으로 구간 운행시간이 2시간을 넘기는 근무환경과 도심교통량 증가와 교통여건이 엄청난 변화가 있음에도 10~15년 이상 배차간격이 조정되지 않는 열악한 상황은 버스기사의 건강권과 시민의 안전성을 침해하고 사고위험이 높은 것으로 분석되어 이에 대한 노선을 시급히 개선 할 것을 적극 권고합니다. 또한 간선과 적자․벽지노선 등에 마을버스 도입을 적극 검토하시기 바랍니다.

버스우선처리시스템 기본계획에 의거, 버스전용차로제, 버스에 버스승강장 주․정차단속 카메라설치, 버스 노선도 시인성 개선을 위한 LED장착, 저상버스의 효율적 운행 등 종합적인 대중교통 활성화 대책방안을 즉각 마련하시기 바랍니다.

매년 경영진단용역과 병행하여 서비스 평가를 실시하여 업체의 인센티브, 페널티 적용하여 시민 서비스를 개선하고 시민평가단 운영을 통해 버스기사 친절교육 강화, 친절수당 지원, 회차지 편의시설 환경개선과 BIS확충, 버스 내 안내시스템, 장애인시설 확충, 무료환승제 환승시간, 횟수 확대, 교통카드 충전소 확대 등의 개선안이 실시되어야 합니다.

시내버스 운영에서 가장 중요한 문제인 노선개편에 대해 시내버스 노선의 직선대로화의 원칙을 고수하여, 노선조정 독립적 권한을 보장하는 시민협의체를 통해 선출직을 통한 버스민원을 차단하는 시의회 차원의 역할과 노력이 필요합니다. 더불어 노선개편에 따른 불편을 감수하는 시민의식과 지속적인 홍보를 통하여 빠르고 안전하고 편안한 시내버스로서의 시민의 발 역할이 되도록 자치단체, 의회, 노, 사, 시민 모두의 협력적 자세와 시스템 구축이 필요합니다.

4	시내버스 운영정책 관련 사항

버스 정책의 부재

전주시는 시내버스 운영을 담당하는 부서체계는 교통과 내의 대중교통팀 4명의 공무원과 1명의 계약직 지원으로 구성되어 행정지도를 하고 있다. 버스이용 불편신고 접수 처리, 전세버스 운송사업 등, 시내버스 허가 및 관리의 업무 분장으로 근무하고 있어, 기본업무와 재정지원금 정산업무 만으로도 격무에 시달리는 구조적인 문제가 있어 대표적인 근무 기피부서임.

대중교통인 시내버스가 시민들에 미치는 공공적인 영역임에도 불구하고 대중교통활성화 정책을 연구하고 시행할 수 있는 인력과 전문성이 부족한 것으로 나타났고, 따라서 전주시 대중교통의 통합적인 정책 부재로 나타남.

따라서 해당부서의 인원의 부족과 의지 부족으로 인해 업체에 대한 관리감독과 함께 경영 쇄신 등의 적극적인 행정지도, 감독역할을 하지 못하고 노선 및 서비스 개선에도 미온적인 역할에 한계를 노출.

⇒ 시정조치 및 의견

시내버스 정책의 체계성과 전문성을 강화하기 위해 종합적 시각에서 시내버스 정책을 수립하고 집행하기 위해 담당 부서의 개편과 함께 인력 충원을 하시기 바랍니다.

타 지자체의 사례처럼 시내버스 정책의 중요성을 고려하여 팀장급 이상의 전문적인 인력을 채용하시기 바랍니다.

경전철도입을 철회하면서, 이에 상응하는 버스 대중교통정책을 입안하고 추진하였어야 하는데 준비하지 않았고, 광역도시를 대비하여 전주. 완주통합을 추진한 전주시는 도시계획 증가추이에 맞도록 대중교통 장기계획이 필요하고, 장기적으로 버스우선시스템, 신교통수단을 강구할 수 있는 장기적인 대중교통전문가의 양성이 필요하므로 이에 대한 대책을 마련하시기 바랍니다.

버스회사의 경영합리화

버스회사에 대한 사업주의 방만 경영과 자의적인 운영을 하는 것으로 나타남.

관리직이 친인척의 채용 등으로 비전문적이거나 임직원의 근무정수에 대한 기준이 없어 버스회사 마다 유지비용이 다른 것으로 나타남.

운송수입금의 누락과 회계자료가 불투명하고 경영개선이나 구조조정을 위한 버스회사의 자구적인 노력이 없음.

버스회사 경영의 어려움을 노동자에게 전가시켜 부당하고 열악한 처우를 하고 있으며 휴게공간이나 업무지원 공간의 시설이 미비한 것으로 나타남.

보조금 지원을 받는 버스회사는 적자 손실이 늘어나더라도 매년 손실분의 일정비율을 지원받아 경영난에 따른 도산 등의 위험이 줄어드는 등의 요인으로 경영수지 개선을 위한 노력이 부족한 것으로 나타남

시내버스공동관리위원회의 개선

전주시내버스공동관리위원회의 구성의 5개회사의 대표자를 중심으로 구성된 단체로써 오랜 기간 동안 전주시 행정과 버스운영과 관련된 중심적인 역할을 해옴.

전주시내버스공동관리위원회는 법적 권한이 전혀 없는 단체임에도 불구하고 현재까지 보조금을 직접 신청, 수령하였고 보조금 지원사업을 직접 집행, 노선 조정 등의 중요한 통로 역할을 함으로써 버스운영에 버스회사의 입장 위주의 사업이 진행되게 하는 위력 있는 창구로 막강한 권한이 행사하는 것으로 나타남.

전주시내버스공동관리위원회는 시내버스회사의 이익을 대변하는 이익 단체의 역할에 충실하여 시내버스 운영과 노선개편 등 중요한 결정에 시민의 의견이 반영될 수 없는 구조적 문제가 드러남.

⇒ 시정조치 및 의견

버스회사 입장만을 대변하는 이익 단체인 시내버스공동관리위원회에 대해 전주시는 역할을 배제하시기 바랍니다.

시내버스공동관리위원회에서 보조금 지원 신청, 수령, 사업집행이 되지 않게 하며 각 버스업체를 통하여 직접 지원하는 절차를 시행하도록 권고합니다. 또한 주관하는 광고수입을 투명성 있게 관리하여 이를 표준운송원가에 수입으로 반영하여야 한다.

버스운영에 대한 시민참여의 활성화를 위해 담당공무원, 노측, 사측, 각계의 추천을 받은 교통 및 경영회계 전문가, 시민단체 대표를 참여시켜 시내버스정책협의체를 구성하고 자율적인 권한과 재량을 보장하고 논의와 결정 사항은 시민에게 공개하시기 바랍니다.

시민참여 협의체는 재정 지원금 책정, 업체 경영에 대한 평가와 개선 권고 및 이행 여부 확인, 경영투명성 제고, 노선 조정과 개선, 요금체계 및 서비스 개선 등 시내버스 운영체계 전반에 걸친 논의와 자문 및 지도감독을 수행하며, 또한 대중교통 활성화를 위한 시민 토론회 등을 개최해 지속적인 현장친화 연구 활동을 전개하고 그로부터 얻은 결과를 검토해 실무에 반영할 수 있도록 조례 제정을 의회와 협력하여 추진하시기 바랍니다.

5	행정 조치 사항

현재의 전주시 시내버스 운영은 초유의 시내버스 장기파업에서 드러난 재정지원금 증가에 따른 보조금 문제와 버스회사의 경영합리화, 시내버스 노선개편을 비롯한 총체적인 개혁이 필요하며, 시내버스 파업을 계기로 불편을 감수해 온 시민이 공감하는 개혁정책을 수립하여 의회와 협의하여 주시기를 바라고, 시내버스 운영 전반에 대해 조사특별위원회에서 지적된 사항에 대한 행정조치 처분결과를 2011. 8월말까지 의회에 제출하여 주시기 바랍니다.

Ⅵ. 시내버스 운영체계 개선안

1	취지와 배경

1. 1	시내버스 서비스의 공공성과 효율성의 접목

시내버스는 일차적으로 대중에게 저렴한 교통수단을 제공하며 특히 노약자, 장애우 등 사회취약계층의 안정적 이동권을 보장해준다. 그 밖에도 자가용 이용을 줄여 교통 혼잡을 완화시킴으로써 교통으로 소비되는 연료를 절감해주며 결국 환경 보존에 크게 기여한다. 시내버스는 이처럼 사회적으로나 환경적으로 많은 혜택을 안겨주는 우수한 공공재이다. 그러므로 시내버스가 필수 공공재이긴 하지만 그 운영에는 막대한 지출이 수반된다. 지출이 있는 만큼 이를 보충할 수익이 있어야하므로 수익과 지출이 적절하게 균형을 이루도록 합리적 경영을 추구해야 한다. 운송 수입금과 같은 자체의 수익으로 지출을 충당할 수 있다면 별다른 문제가 제기되지 않을 것이다.

순수 민영제로 꾸려오던 시내버스 운수업은 1990년대만 해도 상당한 흑자를 낳는 우량 사업 분야에 속했다. 하지만 이후 이용객 감소 등 여러 불리한 여건으로 말미암아 시내버스 운영이 적잖은 적자를 기록했다. 특히 자가용 증가, 주거지역 확대, 농어촌 인구 유출이 심화되면서 버스 이용객이 줄어드는 추세가 가속화되었다. 적자 운영을 맞아 업체 스스로가 통폐합, 부채 축소, 관리비 절감, 감차, 노선 개편, 서비스 개선 등의 자구적 조치를 취할 필요성이 높아져 갔다. 그럼에도 버스 운수업체는 과거 호황기의 구태와 타성에 젖어 경영 혁신이나 구조 조정과 같은 자구 노력을 취할 기미를 좀처럼 보이지 않았다. 많은 버스업체가 영세성을 면하지 못한 채 적자 누적에 허덕이며 재정부실만을 키웠다.

급기야 중앙정부와 지자체가 버스운영에 관여해 지원형 민영제 또는 준공영제, 공영제를 도입해 공적 재원으로 적자를 매워주게 된다. 공공재인 시내버스 서비스의 지속적인 제공을 위해서 공적 재원의 투입이 불가피했던 것이다. 혹자는 수익자 부담 원칙을 들어 시내버스 운영 적자에 따른 부담을 이용객에게 직접 전가하는 방안을 주장할 수도 있다. 시내버스 서비스의 수혜자는 지역민 모두가 아니라 단지 그 이용객에 국한되어 있다는 논리이다. 하지만 시내버스는 엄연히 사회적, 환경적 공헌도가 지대한 중요 공공재이기에 국가 차원에서도 시내버스 교통의 활성화를 위해 절취부심하고 있다. 그러므로 시내버스 운행에 따른 재정 부담을 직접 수혜자라는 이유만으로 이용객에게만 전가하는 것은 온당치 못하다.

적어도 재정적 측면에서 이제 시내버스 운영은 이용객을 넘어 지역민 모두와 관련해 강한 공공성을 띠게 되었다. 공적 재원은 주민의 세금으로 마련되기에 버스 운영에 투여되는 공적 재원이 많고 적음에 따라 결국 주민의 납세 부담 또한 가중 혹은 경감된다. 그로 인해 시내버스 운영의 효율성은 단지 사업주나 이용객만이 아니라 공공의 차원에서 결코 등한시 할 수 없는 관심사가 된다. 무엇보다도 운영 효율성의 여하에 따라 경영수지의 개선이나 악화가 뒤따르며, 이로부터 발생한 흑자나 적자의 폭에 대비해 공적 재원의 투입 규모가 결정되는 것이다. 요컨대 시내버스 운영체계의 효율성이 지역사회 전체 이익과 긴밀하게 연관된 공공의 문제로 떠올랐다.

더욱이 시내버스 운영 효율성을 높이는 주된 요소 중 하나가 바로 경영수지 개선을 위한 수익금 증대이다. 그리고 수익금 증대를 가져오는 직접적 방안은 요금 인상 아니면 이용객 증가이다. 하지만 요금 인상이란 방안은 시내버스 서비스가 갖는 공공성에 직접적인 훼손을 끼친다. 또한 요금에 부담을 느낀 주민이 버스 이용을 기피해 오히려 수익금의 하락을 낳을 수 있다. 결국 요금 인상을 억제하면서 이용객 증가를 이루어야 하는데, 이를 위해 가장 좋은 방안은 서비스 질의 향상이다. 정시성, 소요시간 단축, 환승 여건 개선과 같은 조치를 통해 이용객의 편의와 만족도를 증진시킴으로써 자연스레 이용객 증가를 유도하는 것이다. 더불어 이용객의 입장에서 볼 때 운영 효율성 제고를 위한 이런 서비스 개선은 곧바로 공공성의 제고를 의미한다. 운영 효율성 제고를 위한 편의와 만족도의 증진이 이용객에게 직접적인 공적 혜택을 안겨 주는 것이다.

정리해 보면 시내버스 운영체계의 효율성은 재정적으로 주민의 세금 부담을 경감시켜 준다는 점에서 분명 공공성을 지닌다. 더불어 이용객에게 서비스 질 향상을 통해 직접적 혜택을 선사한다는 점에서도 명백히 공공성을 갖는다. 나아가 시내버스의 사회적 혹은 환경적 공헌이 가져다주는 공공이익 역시 운영체계의 효율성과 정비례한다. 즉 효율적인 운영은 교통량 완화와 연료 절감 효과를 증대시켜 버스가 낳는 사회적, 환경적 이득을 더욱 높여줄 수 있다. 따라서 시내버스 운영체계의 개선 방안을 모색함에 있어 우선적으로 운영 효율성 제고라는 측면에 중점을 두고자 한다. 효율성 제고라는 포괄 주제로부터 출발해 경영합리화, 공적 보조 효율화, 노선개편, 서비스 질 향상 등 여러 세부 주제로 나누어 논의해 갈 것이다. 이런 체계적 논의 과정에서 시내버스 운영의 효율성과 공공성에 대한 전반적인 고려가 이루어질 것이다.

시내버스 운영체계의 효율성 증진을 위해 기여할 활동 주체는 크게 시민과 행정, 업체의 노사로 나눌 수 있다. 우선 직접적 당사자로서 노사가 상호 협력해 버스운영의 효율성을 높이기 위해 적극 노력해야 한다. 공적 재원을 투여하고 감독하는 입장에서 행정 역시 버스운영 효율성 제고를 위해 능동적인 역할을 수행해야 한다. 공적 재원의 부담자이자 공공 이익 수혜자이며 잠재적인 이용자라는 점에서 모든 시민이 시내버스 운영과 직간접적 이해관계에 놓여 있다. 결국 우리 지역사회 전체가 시내버스 운영체계의 효율성 제고를 위해 부단한 관심과 노력을 기울여야 한다. 이런 점에서 지역사회의 민관 활동 전체를 아우르는 시각에서 시내버스 운영체계의 효율성 증진을 위한 방안을 모색하고자 한다.

1. 2	시내버스 파업 해결의 실마리로서 운영 효율성

금일에 이르러 시내버스 운영 전반을 되돌아보게 된 결정적 계기는 지난 연말 시작되어 유례없이 오래토록 끌어온 파업이다. 시내버스 파업은 노사 간 혹은 노조 간에 국한된 지엽적 분쟁이 아니라 지역사회 전체와 관련된 공공의 문제이다. 또한 단기간에 파생된 일시적 현상이 아니라 뿌리 깊은 만성적 문제로서 오랜 대중교통의 난맥상이 누적되어 표출된 것이다. 따라서 근시안적인 대증 처방이 아니라 중장기적인 시각에서 포괄적이고 종합적인 대처 방안을 마련할 필요가 있다. 이렇게 볼 때 시내버스 파업의 해법 역시 서비스 운영의 효율성 향상과 밀접하게 연계시켜 살펴보아야 한다.

그간 시내버스 파업은 얼핏 노사 혹은 노노 사이에 온갖 감정적 또는 법적 대립과 갈등을 빚는 양상으로 나타났다. 하지만 이런 대립의 근저에는 사업주의 방만한 경영과 그에 따른 노동자에 대한 부당 대우와 열악한 처우가 자리하고 있다. 많은 시내버스 사업체가 구습에 얽매여 사업주의 독단적인 주먹구구식 경영으로 일관해 왔다. 노동자의 이해와 공감을 얻지 못한 채 사업주를 비롯한 일부 관리직의 편의와 이해만을 앞세운 일방적 지시와 처분 그리고 그에 대한 노동자의 암묵과 순종이 난무했다. 경영 악화에도 불구하고 관리직 인건비, 투자 이윤 등이 터무니없이 높게 책정되어 업체 부실은 갈수록 심각해졌다. 사업주의 자구노력이 없는 가운데 업체 부실의 책임은 고스란히 노동자 몫으로 전가되어 사업 현장을 떠받쳐온 노동자의 임금이 부당하게 낮게 책정되었다.

대부분의 관리직이 경영의 현대적 흐름에 뒤쳐진 비전문인으로 채워져 시대나 현장과는 괴리된 고식적 경영 방식을 일삼고 있다. 업체 관리자의 의식이 시대와 현장의 추세에 따라 시시각각 변해가는 노동자와 시민의 욕구에 따르지 못하고 있다. 노동자는 업체 경영에 대해 아무런 공감도 갖지 못한 채 현장과 동떨어진 업주의 억지스러운 관리와 감독에 고통만을 강요받는다. 생계유지에도 빠듯한 급료에 더하여 불합리한 노선 체계와 노동시간 배정, 휴게 및 업무지원 시설의 미비 등으로 야기되는 과로와 긴장의 연속은 노동자의 고통을 한층 가중시킨다. 노동자의 열악한 처우와 노동 여건은 곧바로 운전자의 과속, 난폭운전, 무정차 통과, 지연발차, 불친절, 불결함 등 시내버스 서비스의 질 저하를 초래한다.

시장경제의 성장과 더불어 시내버스 이용객은 시장 친화적이자 수요자의 눈높이에 맞춘 참신한 서비스의 제공을 바라고 있다. 그럼에도 정시성이나 친절도, 안정성, 청결도 등의 결여라는 기존의 문제조차 개선될 기미를 보이지 않고 오히려 악화되는 경향을 보이고 있다. 시민과 노동자 다수가 외면하는 가운데 노동자의 열악한 처우와 그에 따른 서비스 질 저하는 결국 이용객의 감소로 이어진다. 이용객 감소는 적자에 따른 업체 부실을 가중시키며, 업체 부실은 다시 노동 여건의 열악성을 심화시킨다. 악순환이 끝을 모르고 반복되면서 급기야 노동자의 인내가 한계에 다다름으로써 파업은 불가피한 결말로 점쳐지게 된다. 강제 진압이나 일시적 혹은 부분적 타협과 배상은 결코 이런 파국을 종식시키는 근본적인 타개책이 되지 못한다.

종합해 보면, 시내버스 서비스의 질적 향상과 공공성 강화, 경영개선에 따른 재정 건전성 확보, 운전자 처우 개선에 의한 파업 종식 등 오랜 기간 앓아온 많은 난제의 해결책이 운영 효율성 제고로 집중된다. 그처럼 여러 고질적 폐단의 해법이 효율성으로만 모인다고 해서 모든 문제의 근원이 한결같이 효율성의 부족에서만 비롯되었다고 말하는 것은 아니다. 사실 이것은 버스운영 관련 많은 만성적 난제가 서로 그만큼 복잡하게 얽혀있음을 시사해준다. 그러므로 시내버스 운영체계의 개선안 마련을 위해 개별 문제에 집착해 단편적이자 근시안적으로만 접근하는 방식은 부적절하다. 그보다는 버스운영 전반에 걸친 포괄적이고 중장기적인 시각에서 여러 문제의 상호 연관에 초점을 맞춘 검토와 분석이 필요하다.

다만 인력이나 시간 등 여러 제약에 따라 현 시점에서는 주로 중단기적 실천 과제의 마련에 역량을 집중하고자 한다. 반면 장기적 발전 방안은 향후 총체적인 사회적 합의와 노력에 맡기는 것이 적절할 것이다. 덧붙여 물리적 시설과 같은 하드웨어보다는 의식 전환이나 재도 정비, 인력 활용 등의 소프트웨어에 중점을 두어 살펴보고자 한다. 시내버스 운영과 관련해 실질적으로 시급한 요소는 그 개선을 주도할 인력의 확보와 그에 따른 의지와 인식의 확산이기 때문이다. 자칫 물리적 사업의 성급한 실행에 따른 실패로 말미암아 원상복구에 훨씬 많은 인력과 재원을 낭비한 사례를 심심치 않게 찾아볼 수 있다. 한편 구체적이고 즉각적으로 행동을 취할 수 있는 행정부서의 실천 방안에 주안점을 두고자 한다.

[시내버스 운영체계 효율성 제고를 위한 주요 개선 방향 정리]
부문	활동 주체
	노사	행정부서	시민
경영 혁신	￭ 구조 조정 - 영세업체 통폐합 - 관리조직 정비 - 노사 투명/협력 경영 - 부채/부실 정리 ￭ 지출 개선 - 엄격한 지출 관리 - 기타 원가 절감 ￭ 수익 개선 - 연계 수입원 창출	￭ 경영 평가와 컨설팅 - 경영 투명성 강구 - 타 지자체 벤치마킹 - 장기 표준자료 구축 - 종합적 여건 반영 - 능동적 분석평가 - 인센티브/페널티	￭ 경영 협의 참여 - 수입금 실사 - 지출 감사 - 경영 평가 협의 - 전문 컨설팅 ￭ 행정 협의 참여 - 보조금 산정 협의 - 노선조정 협의 - 시민 이해 증진 - 시민 제안
공적 보조 효율화	￭ 보조 대응 자구 노력 - 전문 인력 확충 - 인건비 상승 최소화 - 운송요금 인상 억제 ￭ 평가자료 진정성 확보 - 신빙자료 제출 - 자료양식 표준화	￭ 포괄 보조금 지급 - 보조금 항목 정리 ￭ 보조금 산정 합리화 - 업체 자립 촉구 - 관리 인력/체계 구축 ￭ 보조금 합의절차 개선 - 절차 투명화 - 협의 신뢰성
노선 개편	￭ 효율적 노선 설정 - 중복/과소노선 억제 - 운행거리/시간 단축 - 배차간격 조정 - 감차/소형화 - 과당 경쟁 삼가 ￭ 노선 유연성 증진 - 시간별 증감회 - 수요별 노선 조정	￭ 노선 합리성 확보/홍보 - 정책적 노선 개편 - 홍보 인력/체계 구축 ￭ 임의배정 노선 억제 - 지역이기주의 방지 ￭ 노선조정 적극협의 - 사측 대비 능동대응 - 인근 지자체 설득
서비스 질 향상	￭ 정시성/소요시간 개선 ￭ 운행 안전도 제고 ￭ 친절도/청결도 개선 ￭ 근무 여건/교육 개선 ￭ 이용 요구/만족도 수용	￭ 회차/정류장 환경 개선 ￭ 환승 편의 증진 ￭ 버스관리시스템 ￭ 버스정보시스템 ￭ 버스우선교통체계 ￭ 저상버스 확충

2	업체의 과제

2. 1	능동적 경영 혁신 추진

시내버스 사업주와 노조의 중단기적 실천 과제로 먼저 경영 혁신을 위한 적극적인 의지와 실천을 들 수 있다. 사업주와 노조는 열린 마음과 진지한 자세에서 경영의 시대적 흐름에 앞서도록 노력한다. 이로부터 경영혁신이 궁극적으로 업체의 생존과 근로조건 개선에 크게 기여한다는 점을 깊게 인식함으로써 스스로가 변화에 대한 분명한 확신과 의지를 얻게 될 것이다. 경영혁신은 자구적 구조조정과 경영수지 개선이란 두 가지 측면에서 취할 수 있다. 자구적 구조조정의 측면에서 노사 모두는 기존의 보조금에 대한 의존적 성향을 과감히 버려야 한다. 스스로가 업체 부실을 정리하고 재정 건전성을 강화하기 위해 다각적인 노력을 기울인다. 영세성 극복을 위해 업체 상호간 통폐합에 적극 나서는 한편 우리사주 등을 통한 자본금 유치와 확대를 통해 금융비용을 줄여나간다. 또한 비대한 비효율적 관리조직을 축소하고 대신 소수 정예의 전문 경영진을 채용해 소유와 경영을 분리해 나가야 할 것이다.

경영수지 개선 측면에서는 엄격한 지출 관리로 사업외 비용의 지출을 최대한 줄이고 정비부품 및 연료의 공급선과 절차를 개선해 운송원가를 줄일 수 있다. 업무상 형식적 관계를 넘어서 정서적 친화에 바탕을 둔 노사의 화합을 유지함으로써 인건비 상승을 최소화하도록 한다. 한편 지간선제의 적극적 수용 등을 통해 노선 중복을 줄이고 과당 경쟁을 억제해 노선 효율성을 높인다. 그간 각계각층의 터무니없는 요구에 따라 지나치게 이기적적인 노선 편성이 자주 이루어짐으로써 노선 굴곡도가 심해지고 과소 이용 노선이 증가했다. 노조 및 시민과의 꾸준한 협의를 통해 노선을 직선화하고 과소 이용 노선을 폐지하는 등의 조치를 취한다. 이로부터 운행 차량을 감축하는 한편 다수의 운행 차량을 소형화하여 결과적으로 운송원가 절감을 이룰 수 있다.

수요 변화에 따라 시간대별로 일정 노선의 운행 횟수를 증감하거나 노선별 운행 차량 수를 조정하는 등 노선의 유연성을 높인다. 예를 들어 주말 등하교 노선의 운행 횟수를 줄이거나 휴가철 등하교 노선 운행 차량 일부를 감차해 관광지 경유 노선에 투입할 수 있다. 나아가 지출이 아닌 수익 차원에서 경영수지를 개선하기 위해 새로운 연계 수입원을 적극적으로 발굴한다. 예로써 환승센터 및 회차지 내의 매점 혹은 주차장 운영, 축제나 기념일에 맞춘 이벤트성 노선 개발 등을 들 수 있다.

2. 2	노사민 협력 경영 추구

기업 경영을 소수의 경영진이나 관리직이 맡는 기존의 형태는 이제 구태의연한 비합리적 경영방식으로 치부된다. 현장에 어두운 사무 관리직이 고객과 현장의 요구와 고충을 도외시해 빚어지는 서비스 질의 저하가 결국 이용객의 감소로 이어지는 폐쇄적 경영의 폐단이 끊임없이 지적되었다. 시내버스 업체의 미래지향적이고 발전적인 경영이라면 시민과 노동자, 사업주가 상호 협력해 이끌어가는 형태여야 한다. 이에 따라 경영 투명성을 제고하고 현장친화적 경영을 추구함으로써 시민과 노동자의 폭넓은 이해와 지지를 얻는다. 노동자의 이해와 지지를 통해 노사간 친화가 증대된 부당한 임금 인상 요구에 뒤따른 파업이란 고질적 폐단이 불식될 수 있다. 시민의 이해와 공감에 덧붙여 이용객의 요구와 눈높이에 맞춘 서비스를 제공함으로써 시민 만족도를 높여 결과적으로 큰 폭의 이용객 증가를 이룰 수 있다. 이로써 공적 보조를 받는 시내버스가 비로소 공공재로서의 제 역할과 기능을 다하는 것이다.

경영 투명성 제고를 위해 우선적으로 업체가 제출하는 경영평가 자료가 진정성을 지녀야 한다. 업체는 외부 경영평가에 열린 자세로 임해 신빙성 있는 자료를 제시함으로써 시민으로부터 두터운 신임을 얻는 한편 평가에 따른 경영상의 실질적인 조언과 발전 방안을 전달 받을 수 있다. 업체의 경영평가 자료는 또한 효율성을 높이기 위해 표준화된 동일 양식에 따라 작성되어야 한다. 수입과 지출 항목 구분이 업체마다 제각각인 현행 체계에서는 과거 사례에서 볼 수 있듯이 평가가 지난할뿐더러 많은 오류의 가능성을 안게 된다. 예를 들어 민관의 협의를 통해 관리직이나 사무직, 정비직, 운전직 등 인력별 인건비, 사무실 운영비, 정비수리비, 감가상각비, 유류비, 보험료, 승강장 및 회차지 유지보수비, 광고비, 금융비, 현금 수입금, 교통카드 수입금 등 제반 회계 항목에 대한 표준화된 기준과 양식을 규정해 장부를 작성토록 한다.

시민 요구와 노동 여건을 반영한 현장친화적 경영을 위해 다각적인 조치를 취해야 하며 이를 위해 노사민이 적극 협력해야 한다. 무엇보다도 시민과 노동자의 여건과 편의를 충분히 감안해 배차 간격을 조정함으로써 시내버스 운행시간을 준수하는 정시성을 높인다. 정시성과 더불어 승차 소요시간을 줄이도록 노력하는데 이런 서비스 개선은 노선 개편 및 환승체계 개량과도 밀접한 관련을 갖는다. 운전자 근무 여건을 개선하고 적절한 교육을 실시함으로써 운행안전도와 친절도 및 청결도를 높인다. 나아가 서비스 개선을 위한 여러 조치를 실행함에 있어 이용객의 요구와 만족도를 정기적으로 조사해 적극 반영한다.

3	행정부서의 과제

3. 1	효율적 운영체계의 제도화

시내버스의 효율적 운영체계를 제도화하기 위해 전주시 행정부서가 지향해야할 실천 방향 가운데 맨 먼저 손꼽을 것은 업체에 대한 경영 평가와 컨설팅 실시이다. 이를 위한 대전제로 업체에 대한 재정지원금의 개념을 재정립할 필요가 있다. 지자체가 지급하는 시내버스 재정지원금은 공적 재원을 활용한 보조금으로서 일종의 공적 자금이다.

경영 위기에 봉착한 업체를 사회적 필요에 의해 구조하기 위해 투여되는 공적 자금은 그 목적이 단순한 보조에 그치지 않는다. 그것은 무엇보다도 보조 받는 업체의 자구노력에 의한 경영합리화를 전제 조건으로 삼는다. 목전의 위기나 난국을 일시적으로 모면하는데 머물지 않고, 지속적인 구조조정 혹은 경영수지 개선을 통해 중장기적 자립을 이루고자하는 업체의 자발적 의지와 실천을 촉구하고자 공적 자금을 투입하는 것이다.

따라서 경영합리화를 추구하는 업체의 의지와 실천이 확인될 경우에만 비로소 공적 보조가 가능해진다. 업체의 자구 실적을 점검하는 한편 그런 자구 노력의 실효성을 높일 수 있는 실제적 방안을 도출하는 일련의 과정이 곧 경영 평가와 컨설팅이다. 경영 평가와 컨설팅이 실질적이고 적합하게 이루어지려면 우선 경영 투명성이 확보되어야 한다. 불투명한 경영이 낳는 소극적 혹은 허위 자료에 입각한다면 철저한 평가에 따른 올바른 효율화 방안의 제시가 이루어질 수 없다. 요컨대 투명하고 진실한 자료에 근거해 주도면밀한 검토를 거침으로써 현실에 부합하는 적절한 경영합리화 방안을 수립할 수 있다. 이런 경영합리화 방안을 적극 수용해 지속적으로 자구 노력을 펼치는 것이 공적 보조를 받는 업체의 필수 자격 요건이다.

시내버스 업체의 자구 노력과 경영합리화를 전제로 한 공적 보조라는 개념은 이미 법령에 의해서 뒷받침되고 있다. <대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률> 11조에 따르면, 국가 또는 지방자치단체는 대중교통운영자 중 노선여객자동차 운송사업을 경영하는 자가 합병·분할·분할합병·영업양도 등을 통한 구조조정을 하거나 경영개선을 위한 노력을 하는 경우 재정지원 등의 필요한 지원을 할 수 있다. 또한 이런 지원을 위해 국토해양부장관 또는 시·도지사는 필요하다고 인정되는 경우 노선여객자동차 운송사업자로 하여금 구조조정 또는 경영개선에 관한 계획을 제출하게 할 수 있으며, 대중교통운영자에 대한 경영 및 서비스평가 결과 노선여객자동차운송사업의 구조조정이 필요하다고 인정되는 경우 당해 사업자에게 구조조정을 권고할 수 있다.

한편 동 법령 21조에 의하면, 이 법에 의한 보조 또는 융자를 받은 지방자치단체 또는 대중교통운영자는 그 자금을 보조 또는 융자받은 목적 외의 용도로 사용하지 못하고, 국토해양부장관 또는 시·도지사는 이 법에 의한 보조 또는 융자를 받은 대중교통운영자가 그 자금을 적정하게 사용하도록 감독하여야 한다. 나아가 대중교통운영자가 보조금 또는 융자금을 거짓 또는 그 밖의 부정한 방법으로 교부받거나 목적 외로 사용한 경우에는 대중교통운영자에게 보조금 또는 융자금의 전부 또는 일부의 반환을 명하여야 하며, 대중교통운영자가 이에 응하지 아니하는 때에는 이를 회수할 수 있다.

자구노력과 경영개선을 필수 조건으로 삼는 공적 보조를 실현하기 위해 우선적으로 업체의 수입과 지출이 투명하게 관리한다. 법령과 노사민 협력경영이란 발전적 지향점을 명분으로 삼아 의회와 행정부서는 업체가 공적 보조에 상응해 수입금을 공개하도록 조례로서 규정한다. 행정부서는 현금수입금의 투명한 실사를 위한 구체적 방안으로서 노조 및 시민 자원봉사자로 구성된 현금실사단의 운영이나 현금인식기의 도입을 적극 검토한다. 지출과 관련해서도 마찬가지 명분에서 경영 투명성을 확보하기위해 객관적인 외부 회계감사의 수용을 촉구한다. 이로부터 업체의 경영혁신을 위한 객관적 평가체계를 마련하고 그런 평가 결과에 따른 인센티브와 페널티의 부여를 제도화 한다. 합리적이고 타당한 원가 산출과 연차별, 항목별, 회사별 경영 개선 실적 평가 및 분석을 위해 표준화된 회계 항목 규정을 통해 자료 양식을 통일시킨다. 특히 경영평가 체계의 신속하고 효율적인 정비를 위해서 준공영제 선행 실시로 버스경영 투명화를 이룬 대전, 광주를 비롯해 업체 지도감독에 적극적인 울산 등의 광역시 및 행정 여건이 전주시와 비슷한 청주시 등 타 지자체의 선행 연구용역 보고 자료를 십분 활용할 필요가 있다.

전주시의 시내버스 담당 행정부서가 중점 추진해야할 또 하나의 제도적 실천과제는 포괄적 재정 지원 방식의 체계화와 양성화이다. 그간 전주시의 시내버스 재정 보조금 지급은 여객운수사업법, 대중교통육성법 및 관련 대통령령, 국토해양부령 등 기존의 법령에 위배되지 않았다. 하지만 재정지원, 적자노선 보전, 유류비 보전, 환승손실 보전, 대폐차 지원 등 기존 법령이 담고 있는 여러 보조금의 항목과 기준이 현실에 맞지 않고 모호하여 산만한 가운데 중복적, 도식적인 양상을 보였다. 예를 들어 적자노선 보전금은 여타 수익노선의 흑자를 간과한 채 책정되고, 환승손실 보전금은 서비스 제공을 위한 신규 투자의 필요성 여부를 고려하지 않고서 관례적으로 산정되어 지급되었다.

이런 점을 감안해 현실에 있어서는 법령과 별도로 2005년 대중교통활성화 협약에 따라 경영진단 연구용역을 수행함으로써 총수익과 총원가를 산출해 포괄적 적자의 일부를 보전해 주는 방식을 채택하였다. 그러나 협약 내용이 구체적이지 못하고 5년 넘도록 고쳐지지 않아 현실적 여건의 변화를 좀처럼 반영치 못하고 있다. 결과적으로 시내버스 재정 지원은 표면상의 복수 항목별 보조금 지급과 실제상의 포괄적 적자 보전이라는 표리부동의 형태를 띠고 있다. 이런 현실을 타파하기 위해서는 다수의 혼란스러운 현행 보조금 항목을 일목요연하게 정비할 필요가 있다. 항목별 보조금의 취지와 내용, 기준을 검토해 중복성이나 비현실성을 배제하고 간략하게 정리함으로써 종합적이고 포괄적인 재정 지원 방식을 공식화하고 체계화시킨다. 나아가 상위의 관계 법령에 바탕을 두는 한편 전북도와의 적극적인 협의를 통해 이를 제도적으로 규정하기 위한 조례 제정 작업을 추진한다.

전주시 시내버스 운영체계의 제도적 합리화를 위한 주요 실천과제로서 세 번째는 버스운영체계의 지속적, 종합적 개선을 위한 시민참여의 활성화를 보장하는 것이다. 이를 위해 담당 공무원과 노측 및 사측의 대표, 그리고 각계로부터 추천 받은 교통 및 경영회계 전문가, 시민단체 대표를 참여시켜 시내버스 관리협의체를 구성한다. 협의체는 정□제계 및 소수 이익단체 등의 이해관계에서 벗어나 객관적이고 중립적인 입장을 고수할 수 있도록 자율적인 권한과 재량을 보장받는다. 권한에 상응한 책임을 다하도록 협의체의 논의와 결정 사항은 특별한 경우가 아니면 모두 시민 모두에게 공개함으로써 그 건전성과 전문 능력을 끊임없이 검증 받도록 한다. 시민참여 협의체는 재정 지원금 책정, 업체 경영에 대한 평가와 개선 권고 및 이행 여부 확인, 경영투명성 제고, 노선 조정과 개선, 요금체계 및 서비스 개선 등 시내버스 운영체계 전반에 걸친 논의와 자문 및 지도감독을 수행한다. 또한 대중교통 활성화를 위한 워크샾이나 세미나, 포럼 등을 개최해 지속적인 현장친화 연구 활동을 전개하고 그로부터 얻은 결과를 검토해 실무에 반영토록 한다.

이상에서 논의한 세 가지 항목, 즉 업체에 대한 경영 평가와 개선안 권고, 자구적 구조조정과 경영개선을 전제한 포괄적 재정 지원 방식의 체계화, 시민참여 시내버스 관리협의체 구성과 운영을 내용으로 담아 전주시의 조례를 제정한다. 현행 법령에 의하면 시내버스 운수업 관련 조례 제정권이 원칙상 전라북도에 있기에 전주시 차원의 조례 제정을 위해서는 향후 전라북도와의 긴밀한 협의가 요구된다.

3. 2	노선 합리화 적극 추진

시내버스 운영 효율성 증대를 위해 전주시 행정부서가 추진할 또 하나의 주요한 실천과제는 합리적 노선 개편에 대한 적극적인 의지의 천명과 실천이다. 오랜 동안 별다른 개선 없이 답습되어온 현행 노선 체계는 장대한 길이에 복잡한 굴곡 노선, 노선 중복에 따른 도심 통행 밀집 등 많은 폐단을 안고 있다. 도심을 통과해 도시 외곽을 직접 연결하는 노선에 더하여 손쉬운 버스 접근을 원하는 지역 이기적인 민원이 가세해 노선의 장대굴곡 및 중복밀집 현상은 갈수록 심화되었다. 장대굴곡 노선으로 말미암아 차량의 운행거리가 길어지고 도심 중복밀집 노선으로 인해 통행속도가 느려졌다.

과다 노선이 도심에 집중되어 과대 경쟁을 야기해 난폭 운전과 지연발차 및 무정차 통과를 부추긴다. 버스의 도심 통행속도 저하는 서비스의 정시성을 크게 훼손하는 한편 운전자의 휴식과 여유를 빼앗아 근로 여건을 악화시킨다. 또한 운전자는 도심에서 지연된 시간을 만회하고자 외곽 도로에서 과속을 일삼아 사고 위험도를 증가시킨다.

경제적인 면에서 보면 일단 차량의 운행거리가 늘어남으로써 운송원가가 상승한다. 더욱이 지역 이기주의에 굴복해 버스가 외곽 곳곳으로 운행함으로써 수익성 없는 노선이 증가한다. 버스의 불안정한 통행속도와 과대 경쟁에 따른 급가속과 급정거는 연비 저하를 야기해 역시 운송원가를 증액시킨다. 무엇보다도 버스가 제 시간을 지키지 못해 이용객의 불편을 낳고 이에 따른 수요의 감소로 인해 업체는 커다란 손실을 입는다. 결국 불합리한 노선 체계로 인해 서비스 질이 저하되고 근로 여건과 운전자 처우가 악화되는데 반해 운송원가는 상승함으로써 시내버스 경영은 악화 일로를 거듭할 수밖에 없다. 경영 악화는 재정 적자를 낳고 이것은 곧바로 업체와 지자체의 부담으로 전가된다.

이제 전주시는 불합리하고 비효율적인 기존 노선을 대대적으로 개편해야 할 절체절명의 시점에 서 있으며, 그런 노선개편 방향의 중심에는 지간선제의 도입이 자리하고 있다. 지간선제는 버스운행 체계를 도심 노선과 외곽 노선으로 이원화해 관리하는 방식으로, 즉 간선인 도심 노선의 운행 차량과 지선인 외곽 노선의 운행 차량을 엄격히 구분지어 운영하는 체제이다. 이를 위해 운행노선을 방면별로 구분하고 각 방면에 걸쳐 외곽 노선과 도심 노선이 만나는 주요 거점에 환승지 겸 회차지를 마련한다.

그 가운데 상호 대척점에 위치한 환승지를 이어주는 도심 통과 노선을 만들어 간선체계를 구축한다. 한편 수요가 적거나 굴곡이 심한 일부 도심 노선 및 외곽의 벽지노선을 정비해 지선체계를 구축하며, 도심 내에 중앙 환승지를 두어 모든 방향의 간선노선 간 환승을 가능케 한다. 지간선제의 도입을 통해 장거리노선을 감소시키고 과다 노선의 도심 집중에 따른 과잉 운행을 방지할 수 있다. 더욱이 도시 외곽의 수요가 적은 지선을 운행하는 차량은 대거 중형 혹은 소형 버스로 교체 투입할 수 있다.

지간선제와 더불어 노선 개편의 주요 원리로 삼을 또 하나의 지향점은 노선 굴곡도의 개량이다. 부도심 성장과 신도시 건설 등 거주밀집지의 분산과 확장에 따라 시내버스 노선의 신설과 연장, 우회에 대한 요구가 끊임없이 제기되었다. 여기에 지역이기주의와 극도의 편의주의가 더해져 지역민마다 시내버스 노선에 대한 접근성을 높이고자 하는 지속적인 욕구와 민원을 쏟아냈다. 지역민의 욕구와 민원은 일부 정치적 이해관계와 얽혀 노선의 신설, 연장, 우회에 대한 억지스런 요구로 이어졌다.

그 과정에서 시내버스가 도시 곳곳을 경유하기위해 큰 길과 작은 길을 가리지 않고 이리저리 휘젓고 다니게 되었다. 이로 인해 노선의 굴곡도가 높아져 운행 효율성이 크게 저하되었음에도 오래토록 별다른 조치가 없었다. 요컨대 합리적 노선체계의 마련과 유지를 향한 행정의 노력이 절실한 시점이며, 이를 위해 지간선제를 기본 틀로 삼는 한편 노선 직선대로화 원칙을 적극 고수함으로써 노선의 장대성과 굴곡도를 줄이도록 역점을 두어야 한다.

지간선제와 직선대로화에 바탕을 두어 합리적 노선체계를 구축할 경우 예상되는 기대효과는 그야말로 무궁무진하다. 노선 효율성 증대로 인해 수송능력을 유지 혹은 증대시키면서도 오히려 운행 차량의 숫자는 물론 운행 회수와 시간까지도 감축이 가능케 된다. 차량의 운행거리 및 노선의 수와 굴곡도가 크게 감소하고 도심 간선의 과잉 운행에 따른 과당 경쟁이 억제되며, 특히 수요가 적은 지선의 경우 운행 차량의 중소형화가 가능해진다. 이에 따라 인건비와 유류비, 정비비가 대폭으로 절감된다. 한편 통행속도 개선과 혼잡도 완화로 인해 정시성 향상과 이동 소요시간의 감소를 비롯해 안전운전과 정속 주행에 따른 사고 감소와 연비 상승 등 수많은 긍정적 효과를 야기한다. 나아가 정시성, 신속성, 안전도 제고에 따른 서비스 질의 향상은 이용객을 증가시켜 수익성 제고로 이어지며 이로부터 업체의 재정 건전성이 강화된다.

운전자의 입장에서 보면 합리적 노선 개편은 일단 대당 운행거리를 줄여 넉넉한 운행 소요시간 배정과 유연한 배차 간격 조정을 가능케 함으로써 휴식과 여유를 증대시킨다. 한편 합리적 노선 개편으로 경영수지 개선을 이룬 업체는 운전자 처우 개선과 교육, 친화를 위해 재정을 투여할 여유를 얻게 된다. 이로써 노사 갈등과 분쟁의 소지가 줄여든다. 경영수지 개선은 또한 이용자 편의시설의 정비, 이용객 만족도의 조사와 반영 등 서비스 질 향상을 위한 사업 전개도 가능케 해준다. 이로부터 이용객 증가에 뒤따른 경영수지의 지속적 개선이란 선순환 구조가 성립된다. 덧붙여 합리적 노선은 도심 수익노선에 집중되어온 과당 경쟁을 억제해 사업체 간 협력적 분위기를 조성하게 될 것이다.

이처럼 막대한 기여와 이점이 예상되는 사안이기에 전주시는 노선 개편에 대해 보다 능동적인 자세로 임해야 한다. 특히 현재 요금단일화의 혜택을 받고 있는 완주군으로 하여금 전주시의 노선개편에 대해 협력하도록 다각도로 촉구할 필요가 있다. 지간선제 도입은 완주군의 오지노선 운행을 증가시키는 한편 짧은 운행 거리와 여유로운 소요시간의 확보로 인해 서비스의 안전성과 친절성을 높여준다. 정치적 이해를 떠나 지간선제가 이처럼 지역상생의 방안임을 널리 홍보하면서 투명한 협의와 설득을 통해 전주와 완주 양 지역민의 이해를 이끌어 내도록 노력한다. 한편 지간선제와 관련한 완주군민의 불편과 불만을 해소하기 위해 이용객 눈높이에 맞춘 환승시설의 구비 등 다각적인 보완 작업을 지속적으로 펼친다.

3. 3	시내버스 운영 행정절차 개선

시내버스 운영 행정절차를 개선하기위한 실천과제로서 관련 용역과 협의가 갖는 투명성과 합리성을 높여야 한다. 버스운영과 관련해 전주시가 수행한 기존의 용역과 협의는 주로 적자보전을 위한 보조금 산정에 국한됨으로써, 정작 업체 경영합리화의 유도를 등한시한 성향이 짙다. 해마다 늘어나는 업체의 적자를 매워주는데 급급한 그런 방식은 땜질식 처방에 지나지 않는다. 의존적 타성에 젖은 경영윤리의 해이로 인해 방만한 지출과 서비스 질 저하, 그에 따른 이용객과 수익의 감소를 초래한다. 결과적으로 업체의 적자폭 증가와 재정 부실이라는 악순환을 부추길 뿐이며 이것은 곧 시의 재정 부담으로 이어진다. 앞서 강조했다시피 시내버스 운영체계 개선의 근본 처방은 업체의 자구노력에 따른 경영합리화에 주안점을 두어야 한다. 강도 높은 구조조정에 의한 지출 절감, 서비스 질 향상을 통한 수익 증대, 통폐합에 따른 영세성 극복과 규모의 경제 실현 등을 적극 요구해야 한다. 이것이 장차 업체의 지속적 성장 발전과 전주시의 재정 부담 완화라는 일거양득의 혜택을 안겨줄 것이다.

행정절차의 개선을 위한 과제로서 첫째 시내버스 재정보조금 산정을 위한 경영평가 용역의 내실화를 기해야 한다. 전주시는 지난 대중교통활성화 협약에 따라 경영진단 용역에서 산출한 업체의 적자 규모에 근거를 두어 보조금 지급액을 책정하고 있다. 하지만 경영진단 용역이 지침으로 삼을 목표와 근거, 기준, 절차 등에 대한 세부 규정이 없다. 그래서 관리직 인건비, 회사 이윤, 영업외 비용 등의 적정 비율과 보전 여부를 놓고 갖가지 혼란을 빚는 가운데 용역 결과의 타당성과 실효성이 의문시되었다. 또한 현금수입금 표본조사를 제외하면 거의 전적으로 사측이 제시한 자료에 의존함으로써 진정성과 객관성을 갖추지 못했다. 대부분 연구 용역이 내실을 기하고자 노력하기보다는 그저 기존 연구보고서의 양식과 내용을 수동적으로 답습하는 수준이었다. 더욱이 주요 연구 활동이 소수의 사무직 연구진에 의해 수행됨으로써 종합적이고 실제적이며 정밀한 결과의 산출이 미흡했다.

연구 용역을 비롯한 각종 용역은 업무 계획과 추진, 중간보고 과정에서 시민과 전문가의 폭넓은 참여를 이끌어 내어야 한다. 이미 살펴보았듯이 시내버스 운영 효율성을 높이는 제반 요소는 상호 긴밀하게 연관되어 있다. 지역 여건과 지역민 요구, 노선 체계, 서비스 질, 노동 환경 등은 상호 깊은 연관성을 지니며 결국은 모두가 수익 및 경영 개선으로 연결된다.

따라서 버스운영 개선을 위한 각종 용역은 그런 제반 요소를 복합적으로 고려해 추진되어야 한다. 특히 사측을 비롯한 소수 이해집단이나 연구진이 내놓는 일방적이거나 지엽적 혹은 대궤안적인 요구나 판단에 앞서 전주시와 시민의 현실적 여건과 수요를 반영해야 한다. 요컨대 버스운영 관련 용역은 시민과 전문가의 견해를 폭넓게 수렴해 종합적 시각에서 수행되어야 하며, 이를 위해 용역 추진과정을 명확하게 규정한 행정지침이나 매뉴얼을 마련토록 한다.

행정절차 개선의 두 번째 과제는 보조금 책정과 지급을 위한 투명하고 합리적인 협의 절차의 마련이다. 보조금 산정이 공명정대한 협의 절차 없이 소수 담당 공무원과 시내버스 업주 사이의 막후접촉식 관례에 따라 집행되어 여러 의혹을 야기했으며, 때문에 시민들로부터 야합 혹은 면피성 예산 집행이라는 비난을 사왔다. 이를 개선하기위해 우선 시의 담당 공무원과 노측 및 사측 대표, 교통 및 경영회계 전문가, 시민단체 대표 등이 참여하는 협의체를 구성한다. 협의체를 통해 포괄적 지원금의 산정과 지급에 대한 투명한 협상을 지속적으로 전개하고 그 결과를 협약서에 명기한다.

전주시 시내버스가 완주군 및 익산시, 김제시 등을 포함한 광범위한 지역을 운행하고 있는 반면 전주시 재정은 빈약하고 버스 업체의 영세성은 심각한 실정이다. 따라서 인근 지자체 및 업체와의 상생협력을 위한 지속적 협의가 요구된다. 행정부서에서는 이상 논의된 여러 협의 절차를 지침 및 매뉴얼로 작성해 준수토록 한다. 이처럼 협의활동을 충실히 전개함으로써 노사민 간의 적절한 견제와 협력을 통한 버스 재정지원금 산정, 전문가와 시민 참여에 의한 합리성과 투명성 확보, 인접지자체 간 대중교통 활성화를 위한 협조체계 구축 등을 실현할 수 있다. 또한 상황 변화로 인해 버스운영 체계의 전체 혹은 일부가 바뀔 때마다 발주되는 용역을 줄일 수 있을 것이다.

3. 4	시내버스 담당 부서 조직 개편과 확충

전주시 행정부서가 추진할 또 하나의 실천과제는 버스교통 담당 실무부서의 개편과 인력 충원이다. 부서개편과 인력 충원을 통해 버스교통 정책의 체계성과 전문성을 강화하는 것이다. 현재 전주시의 버스운행 관련 실무는 한두 명의 직원이 전담하고 있으며 그런 담당 직원의 전문성이 미흡한 실정이다. 시내버스 운영을 위해서는 법령, 시설, 노선, 경영, 협의 등 수많은 업무를 관장해야 한다. 또한 여타 대중교통과의 연계를 고려해 종합적 시각에서 버스교통 정책을 수립하고 집행해야 한다. 정책적 차원에서 시내버스 운영을 총괄하는 가운데 환승편의 증진, 버스관리시스템과 버스정보시스템 구축, 회차지 및 정류장 환경 개선, 버스 우선교통체계 구축, 저상버스 확충 등 서비스 개선을 위한 각종 업무를 유기적으로 엮어내기 위해서는 무엇보다도 담당 부서의 확충과 인력의 보강이 절실하다. 더불어 버스 교통정책의 지속적이고 합리적인 발전을 선도할 안정적인 전문직의 보강이 강하게 요구된다.

이미 살펴본 것처럼 시내버스 서비스는 사회적, 환경적으로 커다란 혜택을 안겨주는 훌륭한 공공재이다. 이런 공공재를 효율적으로 운영함으로써 얻어지는 직간접적인 각종 이점은 쉽사리 측정할 수 없으리만큼 막대하다. 직접적인 면에서만 보아도 효율적 운영은 이용객 증가에 따른 시민 편의 증진과 업체 경영 개선을 가져온다. 업체 경영 개선은 곧바로 시가 부담하는 재정지원금의 축소를 가능케 한다. 현재 100억 넘는 재정지원금 규모를 고려해 볼 때, 이런 지원금 규모의 축소만으로도 시내버스 운영 담당 부서의 개편과 확충은 충분한 명분을 얻을 수 있을 것이다.

4	시민 의식 개선과 참여 활성화

시내버스 운영체계의 지속적이고 종합적인 개선을 위해 가장 필요한 것은 시민의 폭넓고 지대한 관심과 열의이다. 시민의 관심과 열의가 없다면 앞서 논의한 업체 및 행정부서의 여러 실천 방안은 무용지물이 될 것이다. 시민 스스로가 시내버스가 갖는 사회적, 환경적 공헌도를 명백히 인식함으로써 자가용 이용을 줄이고 우선적으로 대중교통을 이용하려는 의지를 지녀야 한다. 시내버스가 공공재임을 깊게 인식해 지역이기주의와 지나친 편의주의를 버려야 한다. 이로부터 시내버스를 타기위해 일정 정도 걷는 것을 당연하게 여기며 오히려 이를 건강 증진 방안으로 반기는 자세가 필요하다. 이런 시민의 의지와 인식 전환이 있어야만 이용객 증가나 합리적 노선 개편에 따른 시내버스 운영의 효율성 제고가 비로소 달성될 수 있다.

시민의 관심과 열의를 높이는 하나의 방안이 시내버스 운영에 대한 시민 참여를 강화하는 것이다. 이를 위해 시민 대표, 교통 및 경영 전문가, 행정, 노사가 참여하는 협의체를 구성한다. 앞서 언급한대로 시의 조례를 통해 협의체는 정□제계, 소수 이익단체 등의 이해관계에서 벗어난 객관적이고 독립적 기구를 이룬다. 이런 협의체가 업체의 경영투명성 제고를 위해 수입금 실사와 지출 회계 감사를 실시한다. 이로부터 면밀한 경영평가를 통해 개선 권고안을 제시한다. 한편 보조금 산정, 노선 조정, 요금체계 및 서비스 개선 등과 관련해 행정부서에 시민 제안과 전문적인 자문을 제공한다.

[시내버스 운영체계 개선을 위한 주체별 중단기 실천 과제]
활동 주체			비고
노사	행정부서	시민
￭ 능동적 경영혁신 추진 - 자구적 구조조정 - 경영수지 개선 ￭ 노사민 협력 경영 추구 - 경영 투명성 제고 - 현장 친화적 경영	￭ 운영체계의 제도화 - 경영 평가와 컨설팅 - 포괄 재정지원 제도화 - 시민협의체 구성/운영 ￭ 노선 합리화 적극 추진 - 지간선제 적극 도입 - 굴곡 노선 개량 ￭ 행정 절차 개선 - 관련 협의 절차 개선 - 효율적 연구용역 수행 ￭ 조직 개편과 확충 - 독립팀/전문성 강화 - 서비스 개선 정책 추진	￭ 시민 적극 참여 - 시민협의체 구성 - 현장 모니터링 - 시민 적극 제안 - 전문가 컨설팅 ￭ 지역/집단이해 초월

Ⅶ. 부  록

【부록1】              『시민 불편 해소 촉구 결의문』

전주시내버스 노조의 파업이 2010년도 12월 8일부터 시작돼 2011년 1월28일 현재 53일 동안 계속되면서 전주시민들의 불편이 이루말 할 수 없는 지경에 이르렀다.

그동안 전주시의회를 비롯해 시민사회단체들은 성실한 교섭만이 이번 파업사태 해결의 열쇠임을 강조하였다. 또한 수많은 시민들이 버스 운행 정상화를 촉구하고 당사자인 노․사 양측에 시내버스 정상운행을 호소하여 왔으나, 유감스럽게도 이 시간 현재까지 시내버스는 정상 운행을 하지 못하고 있다.

우리 전주시의회는 64만 시민들과 함께 이런 현실을 개탄하지 않을 수 없으며, 당초 밝혔던 것처럼 이번 임시회 마지막 날인 오늘, 버스운행에 따른 중대한 결정을 하지 않을 수 없게 되었다.

전주시의회는 이 시점에서, 무엇이 시민들의 불편을 최소화하고 어떤 결정이 시민들에게 도움을 줄 것인지, 거듭되는 고민 끝에 다음과 같은 결론을 내리고 전주시에 이에 대한 이행을 촉구하고자 한다.

다             음

하나, 모든 행정력을 동원하여 노․사간 해결의 실마리를 찾아 협상할 수 있는 방안을 모색하고, 시내버스 공동관리 위원회의 기능을 다하지 못하고 있어, 현재 운행 중인 시내버스와 대체버스에 대하여 시내버스 파업이 해결될 때까지 전주시에서 운행버스 전체를 공동 관리할 것을 촉구한다.

하나, 1월 26일 현재 정상운행(382대) 대비 운행비율이 66퍼센트(253대)인데 이를 90%까지 운행될 수 있도록 전세버스를 90대이상 증차 운행 촉구한다.

하나, 이번 기회에 시내버스 운행 파행에 대한 원인 분석과 문제점 등을 면밀히 파악, 다시는 재발되지 않도록 적극적인 방안을 강구해 나갈 것을 촉구한다.

2011년 1월

전주시의회 의원 일동

【부록2】               『시민자문위원구성현황』

연번	소 속	성 명	프 로 필
1	전주대학교	권용석	◦ 전주대 공과대학 토목환경공학과 교수
2	참여자치 전북시민연대	김남규	◦ 전라북도 경영평가위원회 위원 ◦ 전라북도 시민사회단체 연대회의 운영위원장
3	주부클럽 전북소비자 정보센터	김보금	◦ 전북의제21 상임대표 ◦ 원광대학교 겸임교수
4	신화노무법인	신용순	◦ 노무사 ◦ 전라북도 노사 민정실무 위원회 회원 ◦ 고용노동부 전주지청 정보제공 심의회 위원
5	전북대학교	오용규	◦ 전북대 경영학부 교수 ◦ 경영학 박사 ◦ 회계사
6	환경운동연합	이정현	◦전북 강살리기 추진단(준) 사무국장 ◦ 전북 기후보호센터 부소장
7	전북대학교	장태연	◦ 전북대 도시공학과 교수 ◦ 전주시 자전거 생활협의회 공동의장 ◦ 전라북도 교통영향 분석 개선대책 심의위원
8	전라북도지방 변호사회	조계선	◦ 학교법인우석학원 감사 ◦ 전북일보 감사

【부록3】              『시내버스 파업에 대한 결의문』

시내버스 파업사태가 90일을 넘기고 이제 100일을 향해 달려가고 있다. 이 사상 초유의 상황에 시민들의 발목은 묶이고 민심은 흉흉하기 그지없다. 수많은 대화와 방법이 모색되었지만 버스파업은 해결되지 못하고 있다.

이에 전주시의회는 절박한 심정으로 다음과 같이 주장한다.

회사측은 사회적 합의 중재안을 수용해야 한다.

지난 2월23일, 전주시의회는 버스파업사태의 돌파구를 만든다는 심정으로 ‘버스파업 사회적 합의를 위한 시민토론회’를 개최하였다.

이 자리는 버스노사와 시민단체, 행정당국 그리고 법률단체를 대표하는 전문가 등이 함께 한 자리였고, 사회적 합의 중재안이 제시되었다.

"버스 사업주는 노조에게 성실교섭을 약속하고, 이에 노조 측은 파업을 해제한 뒤 교섭을 진행하고, 향후 법원이 노조의 교섭당사자 지위를 확정하면 교섭이 효력을 갖고 그렇지 않으면 교섭 결과를 무효화하자"는 것이다.

이 사회적 중재안에 대한 합리적 긍정성은 지역사회에서 인정되었으나, 현재 회사측은 이 사회적 합의안을 거부하여 전주시민의 기대를 저버리고 있다.

우리에게 필요한 원칙은 법률과 상식에 입각한 ‘대화와 타협’뿐이다.

일방이 상대를 무릎 꿇게 만들겠다는 발상은 사태를 더욱 꼬이게만 할 뿐이다. 시내버스가 존재하는 유일한 이유인 전주시민을 생각하는 의지가 있다면, 사회적 합의 중재안을 즉각적으로 수용하여야 한다.

그러한 결단에 시민들은 진심어린 박수를 보낼 것이고, 그간의 상황을 용서할 수 있는 마지막 계기이기도 하다.

노조측은 쟁의행위가 합법적이어야 한다.

노조측은 이번 버스파업으로 수많은 문제를 야기한 책임에서 자유로울  수 없다. 노동자의 파업은 합법성과 시민의 지지가 있을 때 성공할 수 있다.

지금까지 노동조합은 이번 파업을 합법적으로 하고 있고, 문제는 법을 지키지 않는 사측의 책임이라고 주장해 왔다.

그러나 사법당국에 수 백 건의 불법 쟁의행위가 계류 중에 있다는 사실을 전주시민은 알고 있다. 노동3권이 헌법에 보장된 권리는 인정하나 모든 쟁의행위는 합법적으로 진행해야 한다.

공권력 투입은 어떠한 경우에도 결코 용납될 수 없다.

최근 경찰공권력 투입이 감지되고 있다. 경찰공권력 투입은 사실상 대화와 타협을 봉쇄하고 지역사회의 해결 능력을 없애는 것으로 사회적 합의의 기반을 허물고 말 것이다.  이는 지역사회에 더 큰 갈등과 상처를 남길 것이고 이번 사태를 돌이킬 수 없는 파국으로 몰아갈 수 있기에 전주시의회는 어떠한 경우에도 공권력 투입은 반대하고 관계당국의 현명한 대처를 기대한다.

법원은 신속한 판결을 통해 사태 해결에 도움이 될 것을 청한다.

우리는 법원에 청한다.

사회적 합의 중재안을 통한 해결과 더불어 법원은 전주시민의 고충과 공익적 특수상황임을 감안하여, 하루라도 빨리 사법적 판결로 이번 사태를 해결하는데 앞장 서 주시길 청하는 바이다.

전라북도와 전주시는 실질적인 파업해결을 위해 적극 나서야 한다.

전라북도와 전주시는 그간 많은 노력을 하였다고 하나, 이번 사태를 해결하지 못하고 있다. 이제라도 파업해결을 위해 다각적이고 실질적인 최선의 방법을 동원하여 적극 노력해 주기를 바란다.

전주시의회는 버스파업 해결을 위한 24시간 상황실을 운영한다.

전주시의회는 오늘부터 ‘버스파업 사태해결을 위한 24시간 상황실’을 설치하여, 파업이 종료될 때까지 운영하고자 한다.

그 안에서 우리의 전주시민과 함께 모든 지혜와 역량을 발휘하여 전주시민의 힘으로 이번 버스 파업을 해결할 것을 65만 전주시민들 속에서 엄숙히 결의하는 바이다.

2011년  3월  7일

전주시의회 의원 일동

【부록4】            『대중교통 활성화를 위한 협약서』

【부록5】             불법쟁위 행위 중단 촉구 공문

【부록6】버스회사 쟁의행위 찬반투표 결과 통지 및 쟁의발생 신고 공문

(시내버스 5개사 공통)

【부록7】           시내버스 파업해제 촉구 결의안

시내버스 기습 파업!

시민들의 마음은 여러분을 떠날 것입니다.

12월 8일 새벽에 발생한 전주시내버스의 갑작스런 운행중단에    전주시의회는 64만 시민과 함께 충격을 금할 수 없습니다.

우리는 그동안 시내버스 근로자들의 열악한 근무환경과 낮은  처우문제 등을 잘 알고 이를 현실적으로 개선시키지 못한데 대해 십분 이해하고 있으며 안타까움을 갖고 있습니다.

그러나 이번 파업의 목적과 의도를 떠나, 서민들의 발이 되고 있는 시내버스 운행을 볼모로 일방적으로 이뤄졌다는 점에서 우리는 결코 동의할 수 없으며 64만 시민들의 원성과 비난을 면키 어려울 것입니다.

전쟁을 하더라도 사전에 선전포고가 있는 법입니다.

아닌 밤 중에 홍두깨 격으로 이뤄진 불법 파업에 많은 시민들은 영문도 모른 채, 영하의 강추위 속에 버스를 기다리며 떨어야 했습니다.

우리는 이번 파업의 목적과 의도를 떠나서 서민들의 발이 되고 있는 시내버스 운행을 즉각 정상화시킬 것을 64만 시민과 함께 요구합니다.

또한 즉각 파업을 중단하고 민주적인 과정으로 시민의 동의를 얻는 절차를 다시 밟을 것을 강력히 요구합니다.

전주시와 시내버스 회사, 시내버스 노조 등 시내버스 운행 당사자들은 더 이상 시민들에게 피해가 돌아가지 않도록 최선을 다하고 이번 사태가 신속히 해결될 수 있도록 모든 노력을 다할 것을 촉구합니다.

2010. 12. 8

전주시의회 의원 일동

【부록8】            시내버스 무료환승제 시행 협약서

【부록9】       전주․ 완주 시내버스 요금단일화 시행협약서

【부록10】       전북대학교 산학협력단 경영진단 연구용역

【부록11】            『성실한 노사교섭 촉구 성명서』

【부록12】     『시내버스 경영진단 연구용역 보고서 발췌(원본)』

【부록13】     『시내버스 경영진단 연구용역 보고서 발췌(수정본)』

【부록14】     『전라북도 여객자동차운수사업 재정지원조례

전부개정 조례안에 대한 의견서』

【부록15】     『시내버스파업 기간중 접수된 시민의견 발췌』

→ 버스파업이 장기화되고 있는데 행정기관은 물 건너 불구경하듯 4개월이     지난 지금도 문제해결을 위한 답안이 작성되지 않고 있다고 하니 누구를     원망해야 하는지 답답함. 대중교통은 어떠한 경우에도 정상화 시킬 의무     를 가지고 있는 것이 행정기관의 의무라고 생각함.

→ 왜 꼭 출근시간에 그래야 하는지, 생존권을 위한 투쟁은 이해하지만 시민     들에게 불편을 초래하는 것은 잘잘못을 따지기 전에 불편을 주는 행동은     자제를 하였으면 함.

→ 회사 비리와 부당한 노동조건을 변화시키기 위해서 파업을 하는 것이라면     불편함은 감수 할 수 있으며, 전주시는 시민을 볼모로 하는 파업을 노조     의 문제로 넘기지 말고 시민을 위해서 회사측에 강력한 제재를 하였으면 함.

→첨단교통 정보서비스라고 불리는 ITS의 질이 낮아서 버스 노선의 시간 안    내는 기점과 종점의 시간만을 제공할 뿐 어느 한 정류장의 구체적인 정차    시간을 표시하지 않고 있음.

→학생으로서 학교 다니기가 짜증이 남. 공부를 해야할 학생이 공부 걱정대    신에 버스걱정을 해야 할 지경임.

→ 언론에는 시외지역을 마을버스처럼 운행한다는 등 개학을 맞아 버스운행     에 차질이 없게 한다고 보도를 하는데 시 홈페이지 게시판은 그런 내용의     공지사항이 없음.

→ 버스가 다니질 않으니 택시를 타게 되는데 택시를 타는 것도 한계가 있음.     학생이나 일반 직장인이 불편이 너무 많음. 5-1번과 5-2번 순환버스를     운행해 주기 바람.

→ 버스정류장에는 다른 교통수단을 이용하라고 안내가 되어 있지만 학생들이     택시를 타는 것은 쉽지 않음. 전세버스 투입이라는 막연한 대책보다 원래     대로 운행될 수 있게 해야 할 것임.

→ 시민들의 불편을 초래하는 일이 벌어졌는데 시의원들은 무엇을 하는지,      파업이 발생했으면 공권력이 아니라 시장과 시의원이 나서서 중재에 나서야     할 것임.

→ 진북동에서 전북대, 혹은 아중리로 자주 이동을 하는데 버스파업 때문에     이동이 매우 불편함. 전주시의 빠른 중재를 바람.

→ 다른 도시는 공영제를 실시하는 곳이 많이 있음. 전주시도 시내버스 완전     공영제를 실시해 주기 바람. 완주군과의 통합 요금제의 경우도 버스 파업     으로 인해서 제대로 효과를 보질 못하고 있음.

【부록16】               『증인 출석요구 공문』

전 주 시 의 회

수신자

(경유)

제  목  증인출석 요구

1. 전주시의회에서는 장기간 계속되고 있는 시내버스 파업의 원인과 문제점 해결을 위해서 전주시 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회(위원장 장태영)를 구성하여 활동하고 있습니다.

2. 따라서 특별위원회 활동과 관련하여 지방자치법 제41조 4항과 전주시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제9조 1항의 규정에 의하여 증인출석을 요구하오니 협조하여 주시기 바라며,

3. 출석 요구를 받은 증인이 정당한 사유 없이 출석하지 아니하거나 증언을 거부하면 지방자치법 제41조 5항과 전주시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제9조 4항의 규정에 의하여 500만원 이하의 과태료를 부과할 수 있으며, 허위 증언시 고발할 수 있음을 알려 드립니다

가. 일 시 : 2011. 3. 23(수) 10 : 00

나. 장 소 : 전주시의회 소회의실(5층)

다. 대 상 :

라. 사 유 : 시내버스 파업의 원인과 대책에 대한 질의

전주시의회의장

★◉담당자 오윤식  전문위원 임상철   특별위원장 장태영  부의장 이명연   의장 조지훈

시행 의회사무국 -     (2011.3.17)       접수            (           )

우 561-700 전주시 완산구 노송광장 1길1(서노송동 568-1) / http://www.council.jeonju.go.kr

전화 (063)230 - 3526    전송 (063)230 - 3652       /                     / 공개

【부록17】        『시내버스 운영관련 시민제보 접수 홍보』

【부록18】          시내버스 운영관련 시민제보 접수 홍보

【부록19】          『시내버스 재정지원 근거 법률자문』

【부록20】          『대전광역시 시내버스 운영』

【부록21】         『광주광역시 시내버스 운영 사항』

【부록22】         『청주시 시내버스 운영』

청주시 시내버스 현황

Ⅰ. 현 황

□ 시내버스운송사업체 현황 (2011.02.01.현재)
업체명	사업장 차고지	차고지 (㎡)		총보유 대수			상용대수					예비차				청원군 공 영	전화		FAX
							계		일반	좌석	중형	계	일반	좌석
6개업체		17,303		374			346		272	67	7	28	21	7		26
청신운수	복대619	2,624		58			54		43	10	1	4	3	1		4	234-5121		235-5123
동일운수	미평96-1	2,743		62			57		46	10	1	5	4	1		4	292-2145		292-3037
청주교통	사천81-11	3,818		53			49		39	9	1	4	3	1		4	211-1151		211-1153
우진교통	용암 175	3,740		101			94		74	18	2	7	5	2		6	297-4011 297-8272		297-4010
동양교통	수의245	1,944		48			44		33	10	1	4	3	1		4	237-5201		237-5203
한성운수	비하349-3	2,434		52			48		37	10	1	4	3	1		4	231-5111		235-1076
시내버스공동관리 위원장			공석					상당구 용정동 387-3							284-3351･2			284-3353
충북버스운송사업조합						청주시 흥덕구 운천동 1365									268-2611			268-2613

□ 차량보유현황

(단위 : 대)

합 계	청 주 시			청 원 군		비 고
	소 계	일반형	좌석형	소계	공영버스
400	374	306	68	26	26	예비차-28대

□ 운행 노선 현황

청 주 시				청 원 군				비 고
대 수	노선수	운행횟수	운행방법	대 수	노선수	운행횟수	운행방법
374	133	2,656	공동노선윤번제	26	129	352	지정 노선

※ 청주시내버스공동관리위원회 구성운영

□ 저상버스 도입 계획(현황)

구 분	계	2008	2009	2010	2011	비 고
저상버스	66대	16대	32대	6대	12대	17.6%
특별교통수단	25대		15대	10대

□ 시내버스 요금체계 현황(2010.11.1 변경)

(단위 : 원)

구 분		성인	청소년(학생)	소인	비 고
청 주 시	시내	1,150	900	550
	시외	시외 구간 1km당 107.84원 거리 요금 추가
청 원 군		100원 ~ 500원(학생 100원 할인)

□ 기 조성 종점지 현황

종점지명	위 치	조성시기	주차 대수	면적 (㎡)	소유자	사용 형태	비 고
동부종점	상당구 용정동 387-3	2003. 8	43대	5,187	청주시	임 대
산남3지구	흥덕구 산남동 1091	2008. 7	25대	1,584.9	청주시	임 대

□ 무료환승제 현황

❍ 시 행 일 : 2005. 2. 1

❍ 시내버스 업체 : 6개사 386대

❍ 시내버스 무료환승제

- 대상차량 : 청주시내 운행 시내버스 (일반 및 좌석)

- 환승횟수 : 1회

- 환승시간 : 하차 후 30분 이내

- 환승방법 : 청주시 전구역에서 교통카드을 이용하여 하차 시

하차단말기에 입력한 후 30분 이내 1회에 한하여

무료환승이 가능하고 1일 환승회수 제한 없음

□ 2010년 시내버스 지원 현황

(단위 : 천원)

구 분		지 원 내 역				대당 지원금	지원 대수
		계	국비	도비	시비
계		9,354,632	296,100	1,478,248	7,580,284	25,012	374
1	운송사업재정지원금	2,399,228		1,199,614	1,199,614	6,415	374
2	무료환승보조금	5,230,556			5,230,556	13,985	374
3	대ㆍ폐차비재정지원금	67,872		33,936	33,936	3,232	21
4	저상버스 구입비 지원금	592,200	296,100	148,050	148,050	98,700	6
5	저상버스 운영지원금	193,296		96,648	96,648	4,027	48
6	유류보조금(경유)	871,480			871,480	15,025	58

※ 경유연료 시내버스를 CNG버스로 대ㆍ폐차시 환경과에서 대당 1,850만원 지원

【부록23】         『울산광역시 시내버스 운영』

1.		시내버스 준공영제 도입을 위한 연구용역

□ 용역개요

○ 용역업체 및 금액 : (재)한국산업관계연구원 / 99,900천원

○ 용역기간 : ‘05. 8. 22 ~ ‘06. 11. 21(15개월간)

○ 용역내용 : 도입방식 및 시기, 재원확보방안, 예상문제점 및 대책 등

□ 주요내용

○ 문 제 점

∙ 시내버스 수송분담률(18.0%), 전국최고 세대당 승용차보유율(1.04) 및 굴곡‧장대‧중복

노선 과다로 재정수요 증가 예상

∙ 도입에 따른 재정지원 정당성 확보를 위하여 업체 자구계획 필요

∙ 전문성 부족으로 지속적‧체계적 업무 추진 곤란

○ 대    책

∙ 시행도시와 같은 문제점(재정부담 가중) 해소를 위해 시행시스템(노선체계개편, 운송원가 표준화,

경영관리시스템) 사전구축으로 재정지원 최소화 기반 마련

∙ 전문인력(교통전문가, 회계사 등) 중심 전담팀 구성 운영

∙ 업체 경영합리화 및 구조조정 유도(단기 : 추가증자유도, 장기 : 업체간M&A)

○ 추진계획

도입준비단계	: '07. 1 ~ '08. 12월

∙ 추진체제 정비(조례 정비, 대중교통개선위원회 정비, 전담팀 구성)

∙ 준공영제 시행시스템 구축(노선체계개편, 운송원가 표준화, 경영관리시스템 등)

∙ 경영 및 서비스평가 시스템 확정

∙ 대중교통관련시설 확충(버스전용차로, 정류장․버스색상 개선)

시범운영단계	: '09. 1 ~ '09. 12월

∙ 노선체계 1차 개편(급행버스 및 도심순환노선 운영)

∙ BMS 및 경영관리시스템 운영

∙ 1차 개편 노선대상 표준운송원가 적용 재정지원 시행

도입시행단계	: '10년 이후 (시범운영 후 결정)

∙ 준공영제 시행 협정(합의서) 체결 : 시 + 조합(승무원)

∙ 노선체계 전면 개편 및 개별노선제 전환

∙ 노선조정 정례화 및 부분입찰제 도입

□ 추진상황

○ 시민들에 대한 대중교통 서비스의 질을 높이는 여러 시책들을 준공영제 시행도시와 동일하게 시행하고 있어 준공영제 시행 불필요

∙ BIS시스템 운영 : 정류장안내단말기(460개소), ARS, SMS 구축

∙ 무료환승 시행 : 2004년.10월부터 시행하여 하차 후 1시간내 무제한

∙ 재정지원 : 비수익노선 재정지원, 벽지노선 손실보상, 무료환승보전금 등

○ 재정지원 규모의 급증에 따른 재정부담과 시행 초와는 달리 버스업체의 도덕적 해이에 따른 책임의식 결여 등의 경영 및 서비스 질적 하락 예상으로 준공영제 미시행

2.		시내버스 재정지원체계 개선방안 수립용역

□ 추진배경 및 목적

○ 버스업체의 중‧장기적인 경영합리화와 안정적인 서비스 향상을 위해 표준회계제도 및

표준경영모델 등의 기준 마련

○ 경영합리화 유도를 위한 경영 및 서비스 평가지표 개발과 경영 및 운행 지도‧점검 매뉴

얼을 체계화하여 지속적인 경영‧서비스 개선

□ 용역개요

○ 대   상 : 울산광역시 관내 13개 버스업체 (시내 8, 지선 5)

○ 기간 및 용역비 : ‘08. 12. 18 ~ ’09. 10. 14(10개월), 195,700천원

○ 용역업체 : 안진회계법인 (서울 소재)

○ 용역내용

∙ 외부회계감사, 표준회계제도, 운송원가표준화 및 산정지침 마련

∙ 시내버스 경영 및 서비스 평가방안 정립 등

□ 주요내용

ꊱ 재정지원체계 개선 분야

○ 버스업체 재무제표(운송원가 등)의 계정과목 표시 및 금액에 대한 적정성 검증과 신뢰

성 제고를 위하여 외부회계감사 실시

○ 버스업체의 특성을 고려한 표준회계처리기준 제정으로 업체간 회계처리의 비교가능성을 제

고, 객관적인 운송원가 산정 기초 마련

○ 표준회계기준 및 표준경영모델을 적용한 운송원가 표준화로 업체의 효율적 경영 및

운송원가 절감을 위한 자구노력 유도

ꊲ 경영 및 서비스평가 분야

○ 업체 경영합리화 및 원가절감 노력을 유도하고 시민만족도를 향상시킬 수 있는 경

영 및 서비스 평가지표 선정

○ 버스업체 자료의 신뢰성을 지속적으로 확보하고 정책 실현을 향상시키기 위한 경영

및 운행 지도‧점검 매뉴얼 마련

3.		시내버스 노선체계 개편방안 수립용역

□ 용역개요

○ 대    상 : 울산광역시 관내 운행 노선 전체(130개 노선)

○ 기간 및 용역비 : ‘08. 12.22 ~ ‘09. 10.30(10개월간), 298백만원

○ 용역업체 : (사)대한교통학회

○ 용역주요내용

∙ 대중교통 통행실태조사 및 DB 구축

∙ 시내버스 노선체계 개편방안 및 이용 활성화 방안

∙ 환승체계 및 버스안내체계 개선방안

∙ 지속가능한 대중교통체계 구축방안

□ 주요내용

○ 이용자 편의제고 및 서비스 개선

∙ 합리적 노선개편 : 운행체계 개선, 맞춤노선 운영 등

⇒ 우회‧중복노선 등의 경로변경, 차량형태 전환

⇒ 정기적으로 반기별 여객자동차운송사업계획변경

∙ 시내버스 신속성 제고 : 버스전용차로 도입, 급행노선 다양화

⇒ KTX울산역 연계노선 리무진(급행)버스 신설(4개 노선, 24대)

○ 운행효율성 증대

∙ 환승체계 구축 : 환승정류소 및 센터 조성

∙ 운행방법 개선 : 노선별 고정배차제, 노선입찰제 도입

○ 운수종사자 의식 함양

∙ 시내버스 승무원 교육인증제 도입

∙ 교통회관 건립 추진

4.		시내버스 경영관리시스템 개발 용역

□ 시스템개요

○ 시스템(S/W) 개발 : '07. 8. 7 ~ '08. 6. 5 (10개월), 158백만원

∙통합관리시스템(시) : 운행계획, 운송원가 및 불편신고 등 입력‧조회 기능

∙경영관리시스템(업체) : 인사‧급여, 배차, 수입금, 회계 및 불편신고 등 입력‧조회 기능

○ 운영장비(H/W) 구축 : ‘08. 12. 10 ~ ’09. 2. 8(2개월), 149백만원

∙운영장비 : H/W(서버, 보안장비 등), S/W(백업S/W, DBMS)

∙설치장소 : 교통관리센터(정보통신실)

□ 운영상황

경영관리시스템				통합관리시스템
구 분	내 용			구 분	내 용
기초정보	∘차량등록, 업무용차량등록, 노선등록 등			기초관리	∘공지사항, 노선등록, 운수사등록 등
인사정보	∘인사등록, ∘증명서(재직,경력) 등록
급여정보	∘급여정보, ∘연말‧퇴직정산
배차정보	∘운행횟수등록, 대체차량등록, 배차계획생성, 운행일보수정, 결행현황등록 등			운행계획	∘노선시간표, 배차기준표, 배차순위표 등 입력정보 관리
	∘노선등록원부, 차량등록원부, 노선시간표, 배차순위표, 승무원근무현황, 운행기록현황 등				∘노선등록원부, 차량등록원부, 운행시간표, 일일배차표, 결행현황, 운행기록등 조회
수입정보	∘수입금등록, 노선별수입금현황 등			운송수입금	∘수입금집계, 일자별수입금, 카드정산정보 등
유류/자재	∘유류입력정보, 유류조회정보, 자재입력‧조회정보			운송원가	∘운송수입금보정, 실적원가계산, 기준원가계산 등
회계정보	∘기초정보, 전표/장부, 결산정보, 고정자산 등			재정지원	∘적자노선보조금 계산, 손실보조금산출 등
정산정보	∘이의신청, 가정산‧확정정산 조회			수입금정산	∘가정산‧확정정산관리,이의신청, 패넬티관리 등
사고정보	∘사고등록, 사고조회(일자별,대인별,대물별 등)			사고관리	∘교통사고발생현황, ∘월별사고집계
기타정보	∘불편신고 및 마일리지부여현황 확인			기타관리	∘불편신고 접수‧확인, ∘마일리지부여현황

5		시내버스 경영 및 서비스평가 용역

□ 용역개요

○ 용 역 명 : 2010년 시내버스 경영 및 서비스평가 용역

○ 대    상 : 13개 업체 (시내 8, 지선 5)

○ 용역업체 : (사)울산지역경제연구원

○ 용역기간 및 용역비 : 2010. 10. 19 ~ 12. 17(2개월), 20,590천원

○ 평가결과 : 재정 차등지원 (4/4분기 적자노선 재정지원)

□ 인센티브 지급계획

○ 지급대상 : 분야별 평균점수 이상 업체

○ 지급비율 : 기본성과 30%, 추가성과 70%

∙ 기본성과 30% : 차량보유대수 비율 적용 지급

∙ 추가성과 70% : 평균점수 이상 업체 순위별 지급

- 2개 업체 : 60:40,        - 3개 업체 : 50:30:20

- 4개 업체 : 40:30:20:10,   - 5개 업체 : 30:25:20:15:10

※ 매년 지급대상 및 지급비율은 평균점수 이상 업체에 기본 30%, 추가 70% 지급을 기본으로 하되, 대중교통개선소위원회의 자문을 통하여 최종 확정

○ 시내‧지선업체간 배분

∙ 성과급 5억 : 운송수입금 비율(‘10.1~10월) 적용(97.1 : 2.9)

∙ 마일리지 감액분 : 마일리지 발생 해당 업체(시내‧지선)에 각각 배분

○ 근로자 기여도 배분 : 추가성과 부분에 한하여 기여도 적용

∙ 경영평가 : 산재보험료율 5/100 반영(기여율 100%)

∙ 서비스평가 : 무정차위반율, 위반지수, 교통사고지수, 사상자수, 고객만족도(운전기사, 운전행태, 안전운행) 25/100 반영(기여율 50%)

○ 인센티브 규모 : 총 5.9억원 정도

∙ 성과별 차등지원 : 5억원

∙ 마일리지 감액분(‘10.1.1 ~ 12.10) : 94,500천원(시내 94,200천원, 지선 300천원)

【부록24】        『특별위원회 활동 언론보도』

【부록25】          『시내버스 특별위원회 활동을 마치며』

장태영 위 원 장
지난 엄동설한에 시작된 시내버스 파업은 지역사회에 많은 반향과 갈등을 야기하였고, 진정한 반성과 대안 없이 계절이 바뀌어서야 146일 만에 노․사가 합의서에 서명하면서 해결되었다. 다만, 실질적인 개선 없이 아무것도 해결되지 않고 대중교통 정책의 정립, 신뢰받는 시민의 발로서 시내버스 운영이라는 원점으로 돌아왔다는 답답함과 무거운 책임감이 조사특위 활동기간 내내 온 몸을 짓눌렀다. 다시 계절이 바뀌는 6월에 조사특위가 그간 4개월간의 활동을 통해 시내버스 운영 전반에 대한 진단과 대안을 제시한 결과보고서를 내놓는다. 나름대로 시행착오 속에서 최선을 다했다고 자부해 본다. 부족하고 부덕한 위원장 때문에 더 많은 수고와 고생을 한 이미숙 부위원장을 비롯한 송상준 행정위원장, 서윤근 도시건설위원장, 박혜숙의원, 오현숙의원, 이옥주의원, 박진만의원, 김혜숙의원, 최인선의원, 선성진의원 등 10분의 조사특위 위원님들께 진심으로 고개 숙여 감사를 드린다. 조지훈 의장님을 비롯한 선배․동료 의원님들의 격려와 관심이 최종결과물을 내는데 큰 힘이 되었다. 또한 특위 활동에 많은 조언과 질책을 보내주신 파업의 당사자였던 노․사를 비롯한 시민사회단체, 언론, 조속한 파업해결을 위해 인내하며 의견을 보내주신 시민여러분들께 감사드린다. 특히, 각고의 노력으로 심신이 힘들었던 전주시 교통과 담당공무원들과 모든 공무원들께도 위로의 말씀을 전한다. 조사보고서의 ‘과제별 조사내용’과 ‘시내버스 운영체계 개선안’에 담은 내용이 사회적으로 합의되고, 행정적으로 정책과 제도로 시행되기까지 시간과 노력, 무엇보다 강력한 의지가 필수적이다. 조사특위가 개최한 공청회에서 토론자로 나선 시민단체 관계자가 “의회가 채택하는 보고서는 이제부터 시작이다.” 라고 하였다. 전적으로 공감하는 바이다. 앞으로 시내버스 운영문제를 시민들로부터 신뢰를 얻는 새로운 기회와 계기로 삼아 정책대안을 구축하고 제도적 개선을 실현하는 것은 온전히 전주시와 의회의 몫이다. 잘 준비하고 시행한다면, 전주시 시내버스 대중교통의 총체적 개혁이 성과를 거둬, 또 다른 전주의 경쟁력이 될 것이다. 3년 후쯤, 전국의 자치단체가 전주의 시내버스 운영을 배우겠다고 방문할 날을 기대하며, 이 보고서에 생명을 불어 넣어 꿈이 아닌 현실이 되도록 최선을 다해 전주시 9대의회의 책임을 다할 것을 다짐해 본다.

이미숙 부위원장
우리는 지난 2010년 12월8일부터 2011년 4월26일까지 장장 146일 동안 시민의 발인 시내버스가 파업으로 운행이 중단되는 초유의 사태를 겪었다. 향후 이러한 사태가 다시는 발생하지 않기를 바라며 그동안의 많은 불편을 인내 해주신 시민들께 위로의 말씀을 드리고 관계 공무원들의 노고에도 심심한 감사의 뜻을 전한다. 전주시 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회는 시내버스 파업을 신속히 해결하고 파업의 근본원인을 찾아 그 재발을 방지하며, 보다 바람직한 시내버스 운영의 방안을 찾기 위해 2011년 1. 28일 구성되어 5. 31일까지 4개월간 활동하였다. 위원회는 여성의원 6명을 포함한 11명의 시의원으로 구성되었으며, 각계의 전문가들로 별도의 자문위원회가 구성되었다. 특위 활동기간 동안 60여 차례에 걸쳐 회의가 소집되었으며, 본 특위는 파업기간 동안 양측 노조와 사측을 방문하여 해결의 실마리를 찾기 위해 노력했으며 시민 공청회도 개최하였다. 그리고 파업 기간 중 상황실을 운영하여 시민들의 의견을 청취 하기도 했다. 또한 타 시․도의 시내버스 운영 실태를 벤치마킹하기 위해 대전,광주,울산,청주시를 방문 하였다. 이러한 과정을 통해, 본 특위는 시내버스 파업의 원인과 대책을 넘어 시내버스 공공성과 시민 편의성을 확보하기 위한 중장기 대안도 검토했으며 특히 전주시가 시내버스 회사에 지급하고 있는 보조금 산정과 정산의 타당성·적절성을 집중 조사하였다. 이번 특위의 나름대로 성과물이라 하면, 보조금 산정기준에 있어, 경영진단 용역보고서의 계산착오로 예상적자가 실제는 30억원인데 70억원으로 증액된 사실을 밝혀 용역의 부실을 지적했으며,▲경영진단 용역 내실화 ▲보조금 적정지급을 위한 조례제정 검토 ▲시민협의체구성 ▲현금인식기 도입과 현금실사단 구성 ▲지․간선제 도입(시내버스노선조정 합리화방안마련)▲교통과 조직확대 및 교통전문 인력충원 등의 대안을 제시했다. 끝으로 그동안, 특위 활동 중 여성의원들의 적극적인 참석과 집요한 문제재기는 특위활동에 커다란 활력소가 되었다 여성위원들께 진심으로 찬사를 보낸다. 하얀 눈이 소담스럽게 내리던 한옥마을 학인당에서 치열하게 밤샘 토론하던 기억을 뒤로 하며 이제 큰 짐을 내려놓는 기분으로 본 특위를 마치고자 한다.

송상준 위 원
작년 12.8일 5개 시내버스 회사가 파업에 돌입했다. 시민 불편과 고통이 이어지는 가운데 파업은 결국 해를 넘겨 146일 동안 이어졌다. 범사회적인 지원 속에서 노사의 지난한 협상이 우여곡절 끝에 타결을 보았으나 파업이 야기한 갈등과 혼란은 우리 지역사회에 깊은 상처를 남겼다. 고통과 시련으로 얼룩진 이런 슬픈 사실에 대해 전주시의회 의원으로서 책임감을 느낀다. 시의회 역시 파업에 대해 공동의 책임을 인식함으로써, 시내버스 운영에 대한 포괄적인 조사를 통해 합리적 개선안을 마련하고자 <시내버스운영 조사 특별위원회>를 구성했다. 특위에 가담한 나는 무엇보다 시민의 목소리에 귀 기울이며 더불어 학계, 노조, 사측, 지자체 등 각계각층의 의견을 폭넓게 청취하는데 노력을 펼쳐야 한다고 생각했다. 또한 특위 활동은 지역과 계층을 뛰어넘는 광범위한 의견 수렴에 초점이 맞춰졌다. 시민참여를 높이기 위해 시민자문단을 구성하고 현장 실사, 타 지자체 견학 등의 활동을 전개했다. 특위의 공식 활동과 함께 나는 다양한 현장의 목소리를 듣기 위해 지역민 모임, 행정부서, 사측, 노조 등 여러 단체와 가능한 많은 개별 접촉을 가졌다. 이런 활동을 통해 시내버스의 왜곡되고 난해한 현황을 타개하기 위해 최우선적으로 노선 개편이 이루어져야 한다는 결론을 얻었다. 그간 시내버스 노선은 합리적 기준과 원칙이 아닌 임시방편적으로 편성되었다. 도시 외곽처럼 버스노선 접근이 어려운 소외 지역 주민이 민원을 제기하면, 담당부서는 마지못해 기존 노선을 연장하거나 굴절시켜 민원을 잠재웠다. 기존 노선의 장대화와 굴곡화, 소로화에 의존해 민원을 해결하다 보니 많은 폐단이 속출한다. 도심에 집중된 노선을 방치한 채 외곽 노선의 연장만을 일삼음으로써 도심노선과 수익노선에서의 과당 경쟁을 야기한다. 지나친 굴곡연장 노선은 운영 경비의 과다 지출과 운전기사의 과로와 중압감을 가져오고, 불합리한 노선은 운송 시간을 늘리고 정시성과 안전도를 떨어뜨린다. 또한 운전기사의 열악한 근무조건은 친절도와 차량 청결도의 하락을 낳는다. 이에 따라 불합리한 노선으로 인해 수익성과 서비스 질이 하락하고 이용객 감소와 버스운영의 수익성이 하락하는 악순환이 반복되었다. 요컨대 파업의 주된 요인으로 거론되는 노동자의 처우와 근로 여건, 업체의 재정 악화 등 고질적 병폐의 근저에는 불합리한 노선 편성이 자리하고 있다. 따라서 시내버스 노선의 합리적 개편을 위해서 추진할 사항이 지․간선제 도입이다. 도심 주요 도로를 통과하는 간선과 외곽 및 소외 지역을 연결하는 지선을 구분 운영하여 양자 간 환승이 원활하게 이뤄지게 노선체계를 구성해야 한다. 또한 외곽지역의 지선을 권역별로 묶어 지역순환노선을 만들어 마을버스 등 소형 차량을 투입 운영한다. 이런 노선개편은 간선의 경우 운행 거리와 횟수를 줄이고 지선은 지역순환노선 편성으로 노선 수를 대폭 감축하여 중소형 차량으로 대체하는 긍정적 효과를 가져 온다. 도심에서의 과당 경쟁이 억제되고 버스 운영에 소요되는 지출 감소, 운전자의 여유와 휴식 증대로 정시성, 소요시간, 친절도, 청결도가 개선된다. 나아가 운영경비의 절감에 따른 수익 상승과 더불어 운전자 처우 개선 및 서비스 질 개선에 따른 이용객 증가를 통해 수익성을 높이는 선순환의 궤도에 오르게 된다. 이처럼 시내버스 운영 개선에 있어 노선개편이 핵심적 몫을 차지하기에 노선개편에 대한 행정부서의 적극적인 의지 표명과 일관된 실천을 촉구하는 바이다.

서윤근 위 원
2010년 12월에 시작된 시내버스 파업이 146일만에 타결이 되었다. 이는 사상초유의 일이다. 이번 버스파업은 노․사 모두 큰 상처만 남긴채 승자 없는 게임이 되었으며 특히 파업으로 인해서 사회적으로 교통 약자인 학생과 노인들의 고통은 말로 표현하기 어려울 정도였다. 나는 특위에 참여하면서 단순히 현재의 버스 파업만을 해결하기 위해 활동해서는 안 된다는 생각에 초점을 맞추고 특위활동을 시작했다. 특위활동을 하면서 보니, 정확한 원칙과 근거가 부족한 상태에서의 보조금 지급. 현금수입의 공정한 계수가 이뤄지지 않은 상태에서 회사측의 일방적 주장만 믿어야 되는 집행부의 행정 시스템, 열악한 버스 노동자의 급여와 회차지에 화장실 조차 제대로 갖춰져 있지 않는 근로조건 등을 보면서 도대체 어디서부터 복잡한 실타래를 풀어야할지 앞이 보이질 않았다. 그렇다고 해서 현실 문제 해결에 급급해 근시안적 졸속 대책을 마련한다면 또 다른 파업이 발생할 것이고 그에 따라 시민에게 제2, 제3의 가중된 고통을 안겨줄 것이라는 압박감 속에 특위활동을 해야 한다는 부담 또한 상당했다. 이처럼 시내버스 파업과 관련해 여러 문제가 서로 맞물려 있기에 특위의 조사 활동은 어느 한 국면에만 치우치지 않아야 했다. 버스 운행 방식이든 경영 실태든 혹은 서비스 질이든 나아가 국가와 지자체의 대중교통 정책이든 모든 것이 논의의 대상으로 열려 있어야 했고, 따라서 특위 활동을 하면서 그처럼 폭넓은 검토와 논의를 펼치고자 심혈을 기울여 활동했다. 그 결과 특위활동을 해 가면서, 이와 같은 문제들이 꼭 해결하기 어려운 것이 아니라는 것을 느끼게 되었다. 다시 말하면, 집행부의 원칙에 입각한 확고한 의지가 포함된 행정, 버스회사의 근본적인 경영혁신과 구조조정, 그리고 버스 노동자들의 합리적인 주장과 대시민 서비스 정신이 모아진다면 너무나 쉽게 풀릴 수 있는 실타래가 될 수 있을 것이다. 이는 너무나 당연한 일이 아닐까. 물론 이러한 사고의 전환이 한꺼번에 해결되기는 어려움이 많으리라 본다. 하지만 내가 먼저가 아닌 남이 먼저라고 하는 발상의 전환만 있으면 의외로 쉽게 해결이 될 수 있을 것이다. 시내버스를 비롯한 대중교통은 사유화될 수 없는 공공의 재원이자 서비스이며, 녹색성장을 핵심과제로 내세운 정부가 결코 묵과할 수 없는 중요 정책 요소임이 분명하다. 때문에 시내버스 운영에 대한 중앙정부의 물리적 및 제도적 지원이 시급하게 이루어져야 마땅하다고 본다. 특위 활동을 마치면서, 여러 시각에서 보면 이번 특위의 활동이 만족스럽지 못할 수 있을 것이다. 현실에 있어 어느 문제든 완벽한 해결이란 없기 때문이다. 아무리 최선의 정책 대안을 마련한다고 한들 시민 모두를 만족시킬 완벽한 안은 결코 되지 않을 것이다. 하지만 최선이 아니면 차선의 대안이라도 마련하기 위해서 나름 많은 노력을 했고 앞으로도 더 많은 노력이 필요하다고 본다.

오현숙 위 원
대중교통인 전주 시내버스 파업이 일어나고 ‘왜 그랬을까? 왜 이렇게 시민들의 발을 잡은 파업을 벌였을까?’를 고민할 틈도 없이 전주시와 전주시의회는 당일에 정당한 파업에 대해 불법이라는 굴레를 씌웠었다. 시민의 발이 되어야 하는 시내버스 문제에 노측과 사측의 문제라고만 바라보고 행정이 역할을 할 것이 없다는 답변으로 전주시는 이 문제를 회피하였고, 공공영역인 시내버스 문제에 전주시 행정이 해야 할 역할이 없다고 주장을 하는 것도 기가 막힐 노릇이지만 연간 120억원이 넘는 보조금을 지급하고도 버스회사를 강제하지 못하는 것에 더 문제의식이 있었다. 파업이 장기화가 되자 시민들의 대표역할을 하는 전주시의회에서도 1월 28일부터 시내버스조사 특별위원회 활동을 시작했다. 시내버스 조사특별위원회는 114일의 기간동안 60여회의 회의를 통해 시내버스 운영과 관련한 증인 등을 출석시켜 현장의 목소리를 들었으며, 보조금과 관련된 문제점을 비롯하여 버스와 관련된 정책을 연구하고 대전을 시작으로 광주,울산,청주 등의 타도시를 방문하여 올바른 버스정책이 무엇인지를 배우고 고민하는 시간을 가졌다. 5월 31일 전주 시내버스 조사특별위원회가 마무리되고 여러 문제점과 정책이 담긴 보고서가 채택되었다. 개인적으로는 몇 십년동안 쌓여진 문제점에 대해 114일 동안 해결책을 마련하는 것은 말도 안된다는 생각이 들었고 아쉽기만 한 시간이었다. 전주 시내버스의 문제점은 파업이 끝나고 많은 사람들에게서 잊혀져 가는 일이 될 수도 있지만, 다시 파업이 일어나지 않게 하려면 나타난 문제점과 정책에 대해 전주시가 확고한 의지를 가지고 해결해 나가야 할 숙제가 남아 있다고 생각한다. 시민들이 편리하게 이용할 수 있는 대중교통으로써의 역할을 다하는 시내버스 운영이 되기 위해 더욱 적극적인 전주시의 역할과 전주시의회 그리고 시민 모두가 참여하는 계기가 되기를 간절히 바란다

김혜숙 위 원
시내버스 경영진단 연구 용역은 경영수지의 실태를 파악하여 투명성과 합법성을 확보하고, 효율적인 손실보상을 위한 버스 보조금을 지불해야할 근거와 기준이 되는 것이다. 하지만 용역보고서를 만들기 위한 근거자료에 대한 회계의 투명성은 수입과 지출면에서 과연 어느 정도의 신뢰성이 담보되는 것인가 하는 궁금증이 제기되었다. 근거자료의 신뢰성 뿐만 아니라 용역 보고서의 내용도 실수를 안고 있었다. 게다가 이를 토대로 실행 단계에 가면 더더욱 상관관계가 희박해져서 용역 따로 실행 따로 라는 기묘한 결과를 도출하고 있었다. 용역은 보여주기 위한 것이거나 갖추어 두어야 하는 준비물에 불과한 것이었다. 전주.완주 단일화요금은 통합 후에 책정하고 실행 하여도 늦지 않은 문제인데 왜 미리 통합을 예상하고 성급하게 책정되어 꾸준히 지속 지원하는 선심성 지불을 하였는지에 대한 의문이 들었다. 각 자치 단체가 서로의 영역을 책임있게 운행하면 자연스럽게 접전지를 통해서 연결될 수 있는데 완주군과 김제시의 시외마을부터 전주시를 가로질러 반대방향의 시외마을 까지 이어 주는 장대노선과 굴곡노선, 중복노선을 고집 하는 이유를 모르겠다. 버스노선의 합리화를 꾀하기 위한 용역 보고서도 갖추어 놓고 있었다. 그러나 이 또한 실행되어 지지는 않고 기존의 방법만을 답습함으로서 문제점을 그대로 안고 지속만 하는 행태를 반복하고 있었다. 언제부터 어떠한 방법으로 어떻게 수정하여 가겠다는 로드맵을 찾아볼 수 없을 뿐만 아니라 이대로 그저 가는 것이라는 획일적인 행정을 펴고 있었다. 버스파업의 원인에 대해서도 정책적 재고와 반성 없이, 그저 노측과 사측의 문제라는 견해만을 고집하고 있었다. 전주시 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사특별위원회 활동 약 60여회 중에는 타 자치단체를 방문하여 알아본 결과 나름대로 팀을 구성하여 소신과 의지를 가지고 중장기 계획을 수립하여 단계적이고 합리적으로 집행하려는 뚜렷한 정책 방향을 설정하고 있었다. 전주시는 지금부터라도 소신과 자신감을 가지고 전문 인력으로 구성된 전담팀을 구성하여 얽혀진 실타래를 하나하나 풀어주기 바란다. 실타래를 풀어갈 때는 혼자보다는 둘이 힘을 합하면 훨씬 수월하다. 관과 민이 하나가 되고 사용자와 소통하는 합의체를 구성하여 효율적으로 실타래를 풀어가기 바란다. 전주시의회도 꾸준히 함께하여 전주시민의 편의가 보장될 때까지 노력할 것을 다짐한다.

이옥주 위 원
작년 12월 8일 새벽, 시내버스 파업이 시작되었다는 문자메시지를 받았다. 비록 내가 속해 있는 상임위원회인 복지환경위원회와 직접 관련된 사안이 아니라고는 하지만, 파업의 조짐조차 모르고 있었다는 사실에 당혹스럽기도 하고 부끄러운 생각이 들었다. 파업이 시작된 당일 오전에 시의회 본회의가 열렸는데, 시내버스파업을 ‘불법파업’으로 규정하고 운행을 즉시 재개할 것을 촉구하는 결의안이 제출되었다. 당시 의장단을 비롯한 시의회의 전반적인 분위기는 노조 측에 대해서 매우 비판적이고 격앙된 분위기였다. 약간의 문구수정을 거친 후 채택된 시의회의 결의안이 버스파업을 성급하게 ‘불법’으로 단정한 것은 나중에 두고두고 논란거리가 되었고, 나는 이 결의안에 찬성했던 것을 지금도 후회하고 있다. 시민의 생활과 직결된 중대한 사안인데도 사태가 발생한 배경과 구체적인 경과에 대하여 제대로 파악하지 못하고 있다가 정확하지 못한 판단을 했던 것에 대하여 깊이 반성한다. 4개월여에 걸친 특위활동을 마무리하려하니 아쉬움이 많이 남는다. 그 동안 특위 위원으로 활동해오면서 마음고생도 적지 않았다. 시민의 이익을 대변하는 시의원으로서 한겨울 혹한 속에서 시민들이 고통 받고 있는 사태를 해결하지 못하고 있다는 현실에 대한 무력감과 자괴감에 시달려야 했다. 끝까지 현금수입 공개를 거부하고 시민을 대표하는 시의회에 출석해서도 막말을 일삼은 버스회사 관계자들의 안하무인격 태도에 참을 수 없는 분노를 느꼈고 연간 수십억원에 달하는 시민의 혈세가 부적절하게 집행되었는데도 누구도 책임지지 않는 현실에 울분을 느꼈다. 또한 많은 보조금을 주고도 버스회사에 주도권을 갖지 못하고 오히려 끌려가는 전주시의 행정을 보고 근본적인 해결책에 도달하기 까지는 아직 해결해야 할 과제가 많이 남아 있다는 점에서 아쉬움도 있다. 그렇지만 그나마 이만큼의 성과를 만들어냈다는 보람도 있고 소중한 깨달음도 있다. 또한 시의회에서 일상적으로 참여하는 토론과 표결행위들(각종 조례안, 결의안, 예산안 심의) 하나하나에 얼마나 무거운 의미가 있는가를 깊이 깨달았다. 우리 사회의 구석구석에 깊이 뿌리내린 기득권의 사슬과 관료주의를 직접 체험하는 계기가 되기도 했다. 시민들의 삶에 중대한 영향을 미치는 결정에 참여하는 선출공직자로서 보다 폭넓게 소통하고 깊이 연구하는 한편, 잘못된 관행들과 기득권에 대해서는 더욱 의연하게 맞서겠다고 다짐해본다.

최인선 위 원
어느 해보다 혹독하게 추웠던 지난 해 겨울 12월 8일 시내버스 파업이 시작되었다. 이후 무려 146일 만인 2011년 5월 2일 민주노총과 사업주 측이 맺은 잠정 협의안이 조합원 찬반 투표에서 90.4%의 찬성을 얻어 시내버스 운행이 정상화되었다. 참으로 다행스러운 일이다. 그러나 아쉬운 건 파업에 대한 적법성을 제대로 따졌다면 회사측이 장기간 노조를 부정하지 않았을 것이고 파업도 좀 더 일찍 끝낼 수 있었을 것이다. 또한 갈등이 발생했을 때 중재자의 역할을 수행하지 못한 것에 대해서도 깊이 반성해야 할 부분이다. 이번 시내버스 파업으로 인해 가장 큰 피해를 본 것은 전주시민이다. 노약자와 학생, 빈곤층 등 교통약자들의 불편과 고통은 말할 수 없고, 재래시장 상인들의 고충을 들어보면 그렇지 않아도 어려운 처지인데 버스파업으로 더더욱 힘들어졌다고 울상을 지었다. 전주시의회 의원으로 미안하고 죄송스런 마음을 뭐라 표현할 길 없다. 새벽부터 밤늦게까지 버스 탑승 안내 도우미 역할을 열심히 맡아주신 공무원 여러분의 노고에도 깊은 감사의 박수를 보낸다. 시내버스가 정상화 되었다고 끝난 게 아니라 이제부터 시작이라고 생각한다. 버스 경영 부조리는 이번 사태를 계기로 철저히 가려지고 고쳐져야 한다. 버스파업은 우리에게 되풀이 되는 악순환의 고리를 잘라내야 할 출발점에 서있도록 만들었다. 조사특위에서 다각적으로 조사해본 바에 의하면, 노사 양측과 행정 당국은 앞으로 환골탈태의 노력을 기울여야 하고 상시적인 대화와 소통의 채널을 확보하고 자신들의 이익보다 시민의 이익을 앞세우는 서비스 정신을 기본으로 삼아야 한다. 버스 운송업체의 불투명한 경영과 버스 기사에 대한 불안한 처우, 승객에 대한 불친절이 반복되어서는 안 된다. 우리 버스조사특위는 차제에 버스정책에 대한 문제점을 도출하고 대안을 마련하는 계기를 마련코자 했다. 그런 와중에 서비스 개선을 통한 수요증가를 가져올 운영의 중장기 종합개선 방안과 전략을 세우기 위해 포괄적이고 면밀한 조사와 심도 있는 계획을 세워야 한다는데 중지를 모았다. 이로부터 얻은 결론을 크게 두 가지로 나누어 보면, 첫째 버스 보조금과 교통정책에 대한 획기적 방안이다. 적자노선과 무료환승제 등을 지원하는 보조금 문제의 핵심은 투명성 확보이다. 보조금 정산내역 공개는 기본이고 운송원가 산정 기준을 명확히 하는 방안과 회계 감사를 의무화하는 제도적 장치를 강구하는 것이다. 버스재정 지원 조례를 제정하고 현금인식기를 도입해 수입의 투명성을 확보해야 할 것이다. 둘째로 교통정책에 있어 장시간 운행에 따른 열악한 운전자의 근무 개선을 위한 배차시간 조정과 팔달로에 밀집한 버스노선과 굴곡노선의 정비와 함께 마을버스와 병행한 완주와 김제까지 가는 지간선제의 도입도 연구해 볼 것이다. 우리 버스특위는 전주의 특성에 맞는 경제적, 효율적 버스정책을 만드는데 노력을 다하고 있으며, 보조금이 시민의 혈세인 만큼 잘못 쓰이는 일이 없도록 철저히 조사해 바로잡아야 한다고 의견을 같이 하고 있다.

선성진 위 원
시내버스는 90년대 이후 급격한 교통 수요의 변화에 따른 이용 수요의 감소와 유가상승, 인건비 증가 등으로 인한 경영수지가 악화되었으며, 시내버스 운송사업은 이러한 문제들을 스스로 해결하지 못했다. 시내버스는 대중교통의 중요한 부문이고 공공서비스 부문에서 차지하는 비중이 매우 크기 때문에 시장에 맡길 수만은 없다. 이에 보조금 지원을 통해 버스회사의 경영 정상화를 이루고자 하였다. 2004년부터 유가보조, 적자노선 지원 등을 시작으로 벽지노선 보전이나 무료환승제 보조, 전주 완주 단일화 요금 등 보조금 항목이 계속 늘어났다. 보조금 액수 또한 2004년 3,336백만원에서 2010년 12,347백만원으로 증가하게 되었다. 그 사이 요금 인상도 두 차례 있었다. 그러나 시내버스 사업은 여전히 적자에 허덕이고 있다고 한다. 보조금의 적정성 여부나 보조금 규모 등 이런 것들을 떠나 기업이 과연 수년째 대책없는 적자 경영을 할 수 있을 것인가? 기업경영의 목적은 이익을 추구하는 것이다. 기업은 이러한 목적합리성을 높이기 위해 경영합리화를 위해 끊임없이 노력한다. 시스템 개발을 통한 경영구조 개선, 서비스 향상을 통한 매출 증대 등 다양한 노력을 수반한다. 그렇다면 전주시 시내버스 운송사업자들은 어떠한 노력이 있었는가? 시내버스 운행대수 및 운행 실태, 서비스 개선, 경영 구조개선 등 몇 년째 자구노력의 실적은 없다. 시내버스 서비스 질을 높이는 무료 환승도 결국 100% 보조금으로 해결하지 않았나? 결국 시내버스 적자 보전을 위한 보조금 지원이 시내버스 경영을 방만하게 운영하고 버스회사의 경영개선, 경영합리화를 저해하는 결정적 요인이 된 것은 아닌가? 전주시는 노선, 회계, 경영구조 서비스 등 많은 문제들이 드러난 시내버스 운영 문제 전반에 대한 방안을 마련하는데 있어 무엇보다 선행되어야 할 것은 업체 스스로의 자구노력 즉, 경영합리화를 이끌어내는 것이 최대 과제이다.

박진만 위 원
특위 활동을 마치면서 저는 버스는 시민을 위한 시내버스가 되어야 한다는 일관된 관점에서 제일먼저 버스사업체 경영 투명성과 효율성 제고 관련하여 운송사업의 수입과 지출에 대한 기준 설정이 필요하다고 생각합니다. 물론 각기 다른 환경이라고 해서 기준안 적용이 어렵다고 할지 모르지만 보조금 지급과 수령, 그리고 시민을 위한 시내버스의 대중성을 감안한다면 이를 수용케 하여야 한다고 생각합니다. 첫째. 수입 부분은 현금수입의 투명성 확보와 비합리적인 버스운영체계, 비합리적 버스노선, 비합리적 무료환승, 비합리적인 정치적 정책 등으로 발생하는 시민적지출(버스회사측의 수입)에 대한 대대적인 수술이 선행되어야하며, 또한 버스회사 지출 사항의 경우 1) 본사 인력 구성 기준 (사무직,정비직,관리직 등) 2) 인력별 인건비지급 기준(회사별 총액기준으로 검토도 가능함) 3) 사무실 운영비(유지비) 4) 버스관련 항목별 제반 지출비용 기준(수리비, 유지보수비, 감가상각비,유류비,보험료등) 5) 노선 및 승강장, 회차장 정비 비용 등, 6) 버스 운행회사별 이윤 (버스 운행 대수별) 등. 예측 가능한 버스회사측 지출 관련 모든 항목에 대한 기준 설정과 그 이상의 지출은 버스회사의 이윤에서 감하도록 하여 절감의 노력이 있는 경우, 이익이 발생토록 하여야만 방만한 경영에서 벗어나 합리적인 지출이 가능하리라 판단됩니다. 둘째. 버스 노선 합리화를 위한 민관의 총체적 협력 유도 관련입니다. 합리적 노선 조정은 절대적이며 자기 대문 앞으로 노선 가져오기의 이기주의적 생각들을 버리게 하여야 한다고 생각합니다. 이를 위해서 선행 되어야 할일은 시민적 합의와 버스운행시간 지키기라고 생각합니다. 예를 들면 00m 이상의 도로의 경우에만 버스가 운행되고(최소도로가 작은 경우에는 예외도 가능함)그 기준도로 이하는 버스가 운행되지 않는, 즉 버스노선의 굴곡을 피하여야 하는 기준마련과 00m이하의 보행은 제 시간에 버스만 와 준다면 걸을 수 있다는 성숙된 시민적 합의가 필요합니다. 물론 초기에는 어려움이 있겠지만 기준설정과 기준에 맞게 한 번 정해진 버스노선은 바뀌지 않는다는 원칙이 마련된다면 가능하리라 생각됩니다.(시민사회, 행정, 의원들의 노력이 필요) 셋째. 대중교통의 체계적 관리를 위한 실무부서 개편입니다. 현재 교통과의 주요업무인 교통시설 관련업무를 관장하는 팀과 별도로 버스운행관련(제반업무수행)팀의 구성이 필요하다고 생각합니다. 기존의 조직내에 인원을 충원한다거나 기존 조직내에서의 조정은 전혀 의미가 없으며 별도의 시장 직속기구의 설치를 통하여 관리할 필요가 있다고 생각합니다.

박혜숙 위 원
지난 4월 26일 민주노총 산하 전국운수산업노조와 전주 시내버스공동관리위원회는 합의서를 발표함으로써 140일을 이어왔던 버스파업이 사실상 타결 되었습니다. 이와 함께 노사양측은 파업 과정에서의 발생된 고소·고발을 취하하고 노조 가입 이후에 해고된 조합원도 복직시키기로 했고 또 임금조건과 근로조건 등은 새로운 협약이 체결될 때까지 한국노총 전주지역 시내버스 노조와의 협약을 따르기로 했습니다. 민노총은 파업 타결 성명에서 ‘정당하고 합법적인 노동자의 권리를 찾기 위한 투쟁이었지만 본의 아니게 시민에게 불편을 끼쳐 죄송하다’며 ‘친절하고 안전한 교통서비스 제공과 버스 제도 개선을 위해 최선을 다하는 것으로 보답하겠다’고 밝혔습니다. 시내버스 회사도 성명에서 ‘오랜 파업으로 시민에 불편을 줘 죄송하다’며 ‘합의문 내용대로 상호 약속을 지키며 시내버스 정상화를 위해 성실히 노력하겠다’고 화답했습니다. 이로써 모두에게 상처만을 남겼던 사상 유래 없는 시내버스 파업 장기화사태는 종지부를 찍었습니다. 이번 사태는 파업 초기부터, 서로의 주장이 첨예하게 대립하는 양상을 보였고, 더욱이 누구도 예상치 못한 시내버스 파업 장기화는 고용노동청의 유권해석 결과에 따라 불법파업이라는 관계기관의 입장에 행정도 의회도 적절한 대처를 하지 못하고 지켜만 봐야 했었습니다. 본 의원 역시 어떤 목소리를 내야 할지 고민스러웠습니다.

전주시의회의 전주시내버스특별위원회 활동 역시, 파업 장기화에 따른 원인 규명과 대안마련을 위한 나름의 고민과 노력에도 불구하고, 사태의 시급성에 따른 중재 ․ 타결의 역할론에 따른 압박과 함께 열악한 제반여건, 자료수집의 어려움 등 현실적 한계성에 직면하게 되었습니다.

하지만 이번 특별위원회는 ‘최선의 대안보다는 차선의 대안 마련’을 위한 초심에 흔들리지 않았으며, 이번 파업의 근본적 대안과 개선안의 장기적이고 체계적인 로드맵을 제시하고자 최선을 다했다고 자부합니다.

더불어 이번 파업을 통해 본 의원은 노동자, 5개 버스회사, 행정, 의회, 시민 등 모두가 보다 성숙 된 모습으로 발전하기 위한 큰 홍역을 치렀으며, 사상 유래 없는 버스파업 장기화에 담긴 교훈과 메시지를 우리는 겸허하게 수용하고 제2, 제3의 파업사태가 발생되지 않도록 환골탈태의 노력이 지속되어야 함을 강조해 봅니다.

이제 버스특위 활동은 마무리 되었습니다. 하지만 특위 활동 이후에도 우리는 진일보한 개선안의 토대를 다지는 노력들을 지속되어야 합니다.

대화와 소통의 노사관계 재정립과 ‘적정한 지원과 투명한 사용’이 정착된 시내버스 운영전반에 대한 끊임없는 노력의 필요성 제시!

이것이 이번 버스특위 활동의 가장 큰 성과일 것입니다.

장태영 위원장님을 비롯한 특위 위원 여러분께! 큰 감사의 말씀을 전하며,

길고긴 140여일 동안 잘 견뎌주신 사랑하는 65만 시민여러분께도!

죄송한 마음을 전하며, 더 큰 감사의 말씀을 올립니다.

감사합니다.

【특별위원회 활동 확인】

본인은 전주시 시내버스 운영 전반에 대한 조사특별위원회 위원으로서 시내버스 운영 전반에 대한 행정사무조사를 실시하고 이 보고서에서 명시한 내용으로 결정하였기에 이에 서명한다.

2011년 5월 31일

전주시 시내버스 운영 전반에 대한 행정사무조사 특별위원회

위  원  장       장 태 영

부 위 원 장       이 미 숙

위      원       송 상 준

〃           서 윤 근

〃           선 성 진

〃           이 옥 주

〃           최 인 선

〃           김 혜 숙

〃           박 혜 숙

〃           박 진 만

〃           오 현 숙