본회의 회의록

  오늘도 어제에 이어서 시정에 대한 질문과 집행부의 답변 청취를 실시하도록 하겠습니다.

  오늘 질문하실 의원님은 박진만 의원님, 이옥주 의원님, 오현숙 의원님, 김남규 의원님 이상 네 분입니다. 진행 순서는 어제와 마찬가지로 네 분 의원님의 일괄 질문 후 집행부의 일괄 답변에 이어 보충질문 순으로 하겠습니다.

  그러면 지금부터 시정에 대한 질문을 시작하도록 하겠습니다.

  먼저 효자4동 출신 박진만 의원님 나오셔서 질문하여 주시기 바랍니다.

  결과는 참담했습니다. 통합실패 후 2개월여가 지났습니다. 이젠 아주 먼나라 얘기처럼 들립니다. 그런데 요즘 통합관련 얘기는 손에 들고 있기에도 남이 볼까 두리번거리게 되고, 입에 담기에도 민망한 듯한 한물간 듯한 사업 같다는 사회적 분위기를 느끼고 있는데 안타깝기만 합니다. 통합을 얘기할 때는 너나없이 나섰으나 통합이 실패한 뒤에는 너나없이 거리두기를 하고 있지 않나 할 정도입니다. 실패! 그 누구나 잊고 싶은 거 맞습니다. 그러나 과거의 역사를 기억하지 않고 잊는다는 것은 또 같은 역사를 쓰게 될 것이라는 교훈을 우리는 알아야 합니다.

  우선 전주·완주 통합 추진 경과를 잠깐 살펴보겠습니다. 작년 4월 30일 전라북도와 전주시 그리고 완주군이 공동으로 통합 공동 건의 합의 및 건의서를 중앙정부에 제출하고 이후 지방행정체제개편추진위 주관으로 전주·완주지역의 의견수렴 간담회 및 지방행정체제 개편 기본계획 발표가 있었습니다. 이에 따라 전라북도와 전주시, 완주군이 공동으로 작년 6월 13일 통합시 비전연구용역을 발주하였고 6월 28일 전주시는 상생발전사업 예산 53억 원을 추경에 확보하였습니다. 7월 18일 전주시의회는 전주·완주 상생협력추진위원회를 구성하고 전주시는 7월 20일 종합스포츠타운을 시작으로 단계적인 용역발주를 하였습니다. 10월 9일 전주시의회는 완주·전주 상생협력 이행촉구 결의안을 채택 하였으며 전주시 이후에 구)효자4동사무소에 농산물직거래장터를 개설하고 상관 및 삼천 상수원보호구역해제 및 버스요금 단일화 등의 사업들이 통합 추진기간 내에 이어졌습니다.

  제도적으로는 로컬푸드 학교급식 지원센타 공동설치운영 협약이 있었고 농업발전기금 설치 및 운용·관리 조례, 농업의 안정적 투자재원 확보를 위한 조례, 상생방안 이행약속 조례가 제정되었으며 추진 기간 내에 토론회, 주민공청회, 주민설명회 등을 개최하였으며 우리 전주시의회는 올해 6월 임시회에서 전주·완주 통합을 의결하는 등 수많은 노력과 수고와 바람에도 불구하고 지난 6월 26일 완주군의 주민 투표결과에 의해 전주·완주 통합은 무산이 되었습니다.

  이후 우리 전주 시민들은 통합무산에 대하여 안타까움을 절절히 토로해 왔고 장래 우리고장 전라북도의 발전에 대한 염려로 날이면 날마다 통합 무산의 안타까움을 말 해오고 있습니다. 본 의원은 심지어 시민의 마음 속엔 대형사고 등을 겪으면 나타나는 무력감, 실망감, 좌절감, 사실에 대해 외면하려 하는 경향 즉 시민들이 통합 실패에 따른 통합실패증후군 트라우마를 앓고 있지 않나 하는 생각마저 들게 합니다. 적극적인 치유가 필요하다고 생각합니다. 여기에 통합 실패를 바라보는 외지의 시선은 안타깝다는 선을 넘어 차가운 모멸감까지 느끼게 하여 이런 마음을 더하게 합니다.

  실패의 현실, 잊으려고만 해서는 발전의 계기가 될 수 없습니다. 전주 시민 90% 이상의 절대적인 찬성으로 통합을 통하여 미래 전북발전의 계기로 삼으려 했던 시민의 열망은 실패로 끝이 났습니다. 그 주체가 누구였던 간에 시민의 열망이 실패로 결말을 지은 것입니다. 이에 대한 우리 모두의 반성과 치유의 정책이 필요하다고 보는데 시장의 생각은 어떠한지 질문합니다.

  특히 정치권의 반성과 실패에 대한 원인분석, 미래에 대한 비젼 마련이 절실하다고 본 의원은 생각합니다. 이것만이 곧 상흔을 얻은 시민의 마음을 달래고 새로운 비전을 통한 더 나은 미래로의 전주를 이끌 것이라고 보는 것입니다. 언론 보도에 의하면 여야 정치권이 인구 100만 명 이상 대도시에 자치, 분권, 재정 확대와 행정서비스 개선에 관심을 보이며 나서고 있어 100만 이상 대도시가 없는 우리 전라북도 등 중소도시들의 불이익이 우려된다고 합니다.

  구체적으로 말씀드리면 다음주 수요일 9월 11일 국회에서는 수원, 창원, 성남, 고양, 용인 등 5개 도시 공동주관으로 '인구 100만 이상 대도시 특례방안 마련’ 정책 간담회가 열릴 예정으로 알려졌습니다. 이날 행사에는 5개 대도시 시장과 20명의 지역 국회의원은 물론 유정복 안전행정부장관과 김태환 국회 안전행정위원장 등이 참석해 머리를 맞댈 것으로 알려져 주목을 받고 있습니다. 앞으로 이처럼 인구 100만 이상 대도시에 대한 특례가 주어질 것으로 전망되는 가운데 인구 100만 명 이상 대도시가 없는 전라북도가 지역발전 과정에서 상대적으로 소외를 받을 것으로 전망되고 있습니다. 인구 100만 이상 도시에 특례를 준다는 것은 반대로 대도시가 없는 전북에는 상대적으로 불이익이 예상되는데 시장은 이에 대한 구체적인 대책은 무엇이라고 생각하는지 답변 주시기 바랍니다.

  내년 7월 출범하는 통합 청주시의 인구는 전국 230개 시·군·구 가운데 7위인 것으로 알려졌습니다. 또한 올해 제1회 추경 예산기준 재정규모는 1조 5045억 원으로 인구 80만 명 이상 지자체 중 창원시에 이어 2번째 규모로 알려졌습니다. KTX오송역, 청주국제공항, 오송첨단의료복합단지, 오창과학단지 등의 인프라와 세종시 배후도시로서의 성장 잠재력을 고려할 때 통합청주시는 빠른 시일 안에 인구 100만 명 규모의 중부권 핵심도시로 성장할 것으로 보입니다. 이는 무엇을 의미합니까? 교통여건 즉 국제공항 건설과 발전적이고 지속적인 산업단지조성 그리고 배후도시와의 연계 등이 성장 잠재력으로 작용 한다는 것인데 이에 대한 전주시의 장기적인 전략은 무엇인지 말씀해 주시기 바랍니다.

  이와 더불어 우리는 도시의 대규모만이 능사인가도 재검토가 필요하다고 보며 중·소도시로서의 활로는 무엇인가도 함께 고민해야 된다고 생각합니다. 통합추진 말미에 반대세력에게 밀려 완주군으론 한 발도 제대로 옮기지도 못하면서 우리 내부적으로 통합성공에 도취해 있었지는 않았는지? 샴페인을 서둘러 터트리지는 않았는지? 우리 스스로를 되돌아도 보아야 합니다. 청주·청원의 자율통합과 우리 전주시의 통합 시도가 같은 듯 하지만 많은 차이점을 발견할 수 있었습니다.

  먼저 첫 번째, 청주·청원의 경우 제일 먼저 시민주도의 상향식 통합 추진이 루어졌다는 것입니다. 청주와 청원의 시민단체에서는 지난 2010년 지방선거 후보자들에게 청주·청원 통합을 선거공약으로 채택할 것을 제안하여 도지사를 비롯하여 시장, 군수들이 이를 선거공약으로 채택하였었으며 청주·청원 통합추진 시민단체를 발족하고, 양 시민단체 주도로 상생발전방안을 합의, 채택하고 청원군민협의회는 순회설명회를 통해 상생발전방안 합의 결과를 홍보하여 꾸준히 공감대를 형성해 왔다는 것입니다.

  두 번째, 충북지사, 청주시장, 청원군수 등 당선자들이 청주·청원의 통합을 민선5기 공약사항으로 채택한 후에 적극적인 의지로 이를 실천해 왔다는 점입니다.

  세 번째로 통합 전반에 대해 단계별로 협의·조정과정을 거쳐 합의 의견을 도출하고 최종 의사결정기구인 민·관·정 관계자 10명으로 구성된 합리적 갈등 해결 메카니즘을 구축하여 운영하여 왔습니다.

  네 번째, 청주·청원 광역행정협의회를 통하여 매년 공무원간 대규모 인사 교류를 실시해 왔고, 공무원간 합동체육대회 및 워크샵 개최, 도·농 결연 사업 등을 통하여 상호 신뢰구축을 위한 창구를 마련하고 지속적으로 노력하였다는 점입니다. 마지막으로 생활 속 실현가능한 사업의 우선 발굴 및 시행, 통합청주시의 미래비전 공유 등을 통하여 지역주민의 통합공감대 형성에 노력하였다는 점입니다.

  우리의 경우는 어떠했습니까? 광역지자체와 기초지자체가 하나 되지 못했고, 중앙정치권도 이해타산으로 동상이몽 했으며, 지역 보다는 그들 스스로의 앞날을 걱정했습니다. 외지에서 보는 우리 전라북도의 시선은 더욱 더 우리를 한심하게 만들고 있습니다. ‘안타깝다. ’ ‘그러니 발전을 못한다. ’ ‘발전을 못하고 뒤처지는 데는 다 이유가 있다. ’ 등등입니다. 우리는 반성해야 합니다. 통합을 한다 하며 머리로만 생각하고 말로만 하진 않았는가. 통합을 한다. 과연 진정으로 통합을 한다고 가슴으로 다가가고 발로 뛰었는가? 통합이 무르익어간다는 분위기에 자리에 연연하고 통합의 주체인 것처럼 보이고 싶어 하진 않았는가? 저 또한 통합 찬성자의 한 사람으로서 책임을 느낍니다. 하지만 좋은 것만 말하고, 잊고 싶은 일이라고 에둘러 고개를 돌린다면 우리는 아픈 역사를 또 다시 쓰게 될 것입니다. 상처를 건들면 아프지만 고름을 걷어내야 새살이 차는 것 아닙니까? 전주·완주 상생과 관련한 우리 시의 사업에 대하여 질문하겠습니다.

  첫째, 완주군민이 전주시 장사시설, 즉 전주 승화원을 이용하면서 받는 감면 현황을 살펴보면 2009년 이후 3522건에 4억 6758만 4000원입니다. 이는 곧 전주시민의 세금으로 완주군민이 혜택을 받고 있다는 것인데 이에 대한 시장의 생각은 어떠한지 말씀해 주시기 바랍니다.

  두 번째, 전주권 광역폐기물처리시설 설치 및 재활용사업에 따른 협약에 의하여 전주시, 김제시, 완주군 쓰레기 반입비율에 따라 완주군과 김제시에 이들 시설의 운영부담금을 부과하고 있는데 이 방법이 형평성에 맞다고 보는지 말씀해 주시기 바랍니다.

  세 번째, 벽지노선 및 적자노선 시내버스 사업과 관련하여 완주군에서도 시내버스 운송사업조합에 부담하는 보조금 금액이 연간 20억 3000만 원으로 적잖은 금액인데 우리 전주시의 경우 버스노선 단일화를 통하여 적자노선, 벽지노선 등 불합리 노선 등을 재검토할 필요가 있다고 생각합니다. 왜냐하면 적자노선, 벽지노선 등의 수입금 분석 자료를 통하여 보면 수입금 하위 10개 노선 중 상당수의 노선이 완주군으로 향하는 노선임을 알 수 있습니다.

  또한 카드 이용율 하위 10개 노선 중 7개 노선이 이 또한 완주군 노선임을 알 수 있습니다. 이는 무엇을 의미하는 걸까요? 완주지역의 불합리한 버스요금 체계 또한 일정부분 전주시민이 부담하는 꼴이라는 것입니다. 시장에게 질문합니다. 전주지역 단독으로 시내버스운행시스템을 검토할 필요가 있다고 보는데 시장의 생각을 말씀해 주시기 바랍니다.

  네 번째, 또한 이의 정확한 검증을 위하여 전주지역 단독 시내버스운행 시스템 용역이 필요하며 이를 통하여 전주시 시내버스 운행시스템을 단독으로 운영할 건지 아니면 초과분 차액을 완주군에서 부담해야 한다고 보는데 이에 대한 시장의 생각을 말씀해 주시기 바랍니다.

  다음은 전주·완주 통합추진 관련 지출예산 내역을 중심으로 투자금 환수대안이 있는지 질문하겠습니다. 제출한 자료를 중심으로 통합관련 지출 예산을 보면 통합청사 설계비 21억 4000만 원, 농산물직거래 장터 로컬푸드 상설직매장 시설비 및 임대료 2억 3700만 원, 모악산 공동관리 비용 연 2억 또는 3억으로 현재까지 5억 원, 시내버스요금 단일화 비용 2009년 이후 5개년 간 최고 26억 원. 연간. 2013년 시내버스요금단일화 확대 및 무료환승 확대 2억 3000만 원, 대규모 위락단지조성 기본구상 및 타당성 조사 등 통합관련 8개 분야 사업 용역비 5억 1900만 원, 전주·완주 통합추진단 사무관리비, 행사운영비, 연구용역비 9700여만 원, 통합관련 홍보를 위한 민간경상보조 9000만 원, 전주·완주 통합 민간후원금 8900여만 원 등입니다. 위에 열거한 사업비 지출의 적정성을 떠나 본 의원은 통합청사 설계비 21억 4000만 원, 농산물직거래 장터 로컬푸드 관련 2억 3700만 원, 모악산 공동관리 비용 5억 원, 시내버스요금단일화 비용 연간 최고 26억 원을 포함하여 5개년간 총 100여억 원 등의 사업의 지속 여부 재결정 및 투자금 환수방안은 있는지 그리고 환수 강구를 위한 대안은 어떻게 세웠는지 답변해 주시기 바랍니다.

  올해 여름 많은 우리 시민이 통합의 아쉬움을 뒤로한 채 고산, 경천, 동상 등 완주군 13개 읍·면 지역의 유원지를 찾았습니다. 70만 가까운 대도시 전주가 완주에 주는 가치를 완주군민은 제대로 알고 있는건가요? 너무 가까울 땐 존재가치를 모를 수 있습니다. 멀리 하자는게 아니라 전략적 접근이 필요하다는 것입니다. 전략이 없는 선심성 퍼주기식 사업 그리고 재검증이 없는 관례적 사업의 지속적 추진으론 세수의 누수만 있을 뿐 감동이 없다는 것입니다. 사업들의 전반적이고 적정한 재검토가 필요합니다. 검증이 안 되고 시민의 공감을 얻지 못하는 사업, 즉 차후 시민들이 문제를 제기할 만한 사업은 곤란하다고 생각합니다.

  마지막으로 완주군민과의 자매결연 현황을 살펴보았습니다. 송천동이 2011년 7월 고산면과 그리고 노송동이 2011년 11월 동상면과 그리고 효자4동이 2012년 1월 운주면과 자발적으로 자매결연을 맺었을 뿐 우리 시 나머지 30개 동이 전주·완주 통합이 합의된 2012년 4월경 이후부터 완주군의 읍·면과 경쟁적으로 자매결연을 추진했고 심지어 어느 면의 경우 우리 시 5개동과 자매 결연을 맺는 촌극이 벌어지기도 했습니다. 과연 감동이 있었을까요? 전주·완주 통합 실패의 의미를 다지고 미래로 발전하는 새로운 전주와 전라북도를 위하여 시민의 아픔을 달랠 새로운 비전이 제시되어야 할 때입니다. 성실한 답변을 기대합니다.[답변보기] 끝까지 경청해 주신 사랑하는 시민 여러분 그리고 선배동료 의원님 여러분 감사합니다.

  [질문] 먼저 전주시 택시행정에 대하여 질문하겠습니다. 시장께서는 아침마다 시청 입구에서 외치는 택시운송사업 종사자들의 주장에 귀 기울여 들어 보신 적 있으십니까? 전주시 택시 행정에 있어 시민의 입장에서 몇 가지 질문하고자 합니다. 먼저 법인택시의 카드체크기 설치 문제입니다. 전주시에는 개인택시 2347대, 법인택시 22개 법인에 1564대로 총 3911대가 있습니다. 카드체크기 설치는 시민의 편의를 위한 운송시설의 개선 및 결제수단의 다양화에 해당하므로, 여객자동차운수사업법 제23조 제5항 자동차 또는 운송시설의 개선, 제6항 운임 또는 요금징수 방식의 개선에 대한 개선명령으로 택시사업주에게 강제할 수 있음에도 카드체크기의 설치는 의무사항이 아닌 권장사항이라며 업체의 자율에 맡기고 있습니다.

  이에 2013년 8월 현재 카드체크기 설치 현황은 개인택시는 전부, 법인택시는 1410대(약 90%)가 설치되어 있습니다. 그런데 카드체크기를 설치함에 있어서 설치비, 카드수수료(월 5500원), 통신료, 사용료, 수리비, 취소위약금 등을 모두 택시종사자들이 부담하도록 되어 있는 것이 문제입니다. 그러나 전주시 담당공무원에 따르면 단말기는 단말기회사에서 5년간 약정조건으로 무료로 설치해주고 사용료는 사측에서 지불하므로 택시운송사업 종사자들에게는 전혀 부담이 없다고 답변하고 있는데 이는 현실을 전혀 파악하지 못하고 있는 것이라고 할 것입니다.

  카드체크기 설치에 반드시 동반되는 것이 수수료입니다. 거의 대부분의 지역에서 카드수수료는 사업주 부담이고, 지자체에서 약간의 보조금을 지급하는 곳도 있습니다. 그러나 전주시에서는 카드 수수료 전액을 택시운송사업 종사자가 부담하고 있는 것이 현실입니다. 카드체크기 설치비용이나 카드 수수료를 택시 종사자가 부담한다는 것은 일반의 상식으로도 있을 수 없는 일입니다. 이에 대해 카드체크기의 수수료를 종사자들의 부담으로 하고 있는 현행 체계는 문제입니다. 카드체크기는 사측에서 설치해야 한다고 보는데 이에 대해 전주시는 어떻게 판단하고 계시는지 답해 주시기 바랍니다. 카드체크기 사용에 따른 수수료는 누가 부담해야 한다고 보시는지 답변 부탁드립니다.

  다음은 택시 콜시스템에 관한 것입니다. 현재 전주시 택시 콜시스템 현황은 한옥콜, 곰두리콜, 천사콜, 전주콜, 한국콜 등 5개 콜 시스템으로 총 3022대가 콜택시에 가입하여 운행되고 있습니다. 5개 콜시스템의 운영 시스템 방식은 GPS방식과 디지털 무선방식으로 나뉘어져 있으며, 각 콜센터마다 서너 명의 여직원을 두고 24시간 운영해야 하는 시스템입니다. 택시운송사업 종사자들은 콜 시스템에 가입하는 조건으로 가입 약정비 명목으로 70만 원과 매달 5만 원의 사용료를 콜센터에 지출하고 있습니다. 즉, 콜센터 운영비를 택시종사자들이 부담하는 것인데, 이러한 5개의 콜 시스템을 통합하여 운영한다면, 콜 시스템 운영비의 감소 및 공차율, 즉 승객을 찾아 빈차로 배회하는 운행이 줄고, 시민의 입장에서는 탑승희망지에서 가장 가까운 곳에 위치한 택시가 콜에 응대하므로 대기시간이 짧아지는 효율적 운영이 될 수 있습니다.

  현재 한옥콜의 경우 하루에 8000콜, 약 1000대를 운행하고 있으므로 평균적으로 대당 8회의 콜을 받고 있습니다. 택시영업의 가장 심각한 문제는 거리의 배회영업이라고 할 수 있습니다. 거리를 무작정 배회하며 승객을 찾아다니는 현행의 시스템은 반드시 개선되어야 하는 심각한 문제라고 생각합니다. 현재 배회영업을 하는 택시의 공차율(빈차로 거리를 다니는 택시)은 약 40%에 육박하고 있어서 매우 비효율적이고, 이는 유류대 문제와 거리의 차량 정체현상, 교통사고를 유발하고 근로자들은 근로자대로 쉬지 못하고 운행하고 다녀야 하는 문제를 야기합니다. 전주시가 통합 콜시스템을 구축하고 차량 대기 장소를 제공한다면 이러한 배회영업을 줄일 수 있다고 판단되는데, 이에 대한 전주시의 계획이 있으신지 답변해 주시기 바랍니다.

  다음은 택시 총량제와 감차의 문제입니다. 전주시의 택시공급이 과포화 상태라는 것은 모두 공감하고 있습니다. 택시 사납금은 회사마다 약간씩 차이는 있으나 완산교통의 경우 하루 차(종일 운행하는 차)가 사납금 8만 8000원과 연료비 4만 원을 포함하여 12만 8000원 정도이며, 교대차(12시간 근무)의 경우에는 가스 30L를 공급받고 9만 3000원의 사납금을 내야 합니다. 현재 택시 공차율(빈 차로 운행하는 택시)은 40%인데, 택시기사들은 사납금을 채우기 위해 과속 및 변칙 운행을 해야 하는 문제점들이 있어 감차는 필요하나 어떤 방식의 감차인지가 중요합니다.

  현행 6부제를 4부제로 전환한 무상 감차를 해야 합니다. 현행 5일 근무 후 1일 휴식하는 6부제와 3일 근무 후 1일 휴식하는 4부제로 전환하고 수요가 급증하는 특정 행사기간 등에는 부제를 완화하여 택시 공급을 탄력적으로 운용할 수 있습니다. 이렇게 함으로써 약 20%의 감차효과를 낼 수 있으며, 노동자들의 근로시간을 단축하고 공차율을 줄이는 여러 가지 감차효과를 기대할 수 있습니다. 그러면 명분 없는 혈세 낭비도 막을 수 있습니다. 유상감차를 할 것인가? 무상감차를 할 것인가? 아니면 현행 부제를 바꿈으로써 감차 효과를 볼 것인가? 감차는 정책의 문제입니다. 부제를 바꾸는 것은 법적인 하자가 없는 것으로 지자체장의 권한으로 되어 있습니다.

  그러나 집행부에서는 여객자동차운송사업법 제50조 제2항을 근거로 제시하면서 택시총량제로 인한 유상 감차가 필요하다며 2013년 당초 예산으로 한 대당 감차보상액 1300만 원씩(국비 390만원 포함) 총 6억 6000만 원, 추경예산으로는 약 4억 3000만 원의 예산을 세웠습니다. 전주시의 경우 법인택시 실거래가격 700만 원에서 1100만 원에 비해 높은 가격을 책정한 것입니다. 또한 이는 전주시민과 택시 종사자들에게 지급되지 않고 전액 택시 사업주들에게만 지급되는 비용으로, 사업주들이 면허를 받을 때는 무상으로 받아서 수년에서 수십 년 간 영업을 한 후 유상으로 감차 보상비까지 받는 꼴입니다. 택시면허에 대한 사용료는 없었으므로 무상 불하한 택시면허는 무상 소각이 당연한 것이라고 할 것입니다. 본 의원은 부제강화를 통한 감차가 바람직하다고 생각하는데 이에 대한 전주시의 감차 방향에 대해 답해 주십시오.

  다음은 법인택시기사의 노동시간에 관한 것입니다. 현재 개인택시는 3부제를, 법인택시는 6부제를 시행하면서 법인택시기사의 경우 교대차는 12시간씩, 하루차 16시간의 중노동에 시달리고 있으며, 주 72시간에서 96시간으로 권장 노동시간의 1,5~2배의 장시간 노동에 노출되어 있습니다. 이는 근로기준법 상 주 40시간 노동의 원칙을 어기는 것이며, 장시간 노동으로 인한 피로누적에 따라 사고율을 높이는 결과를 가져오고 있고, 실제로 법인택시의 경우에 개인택시에 비해서 사고율이 서너배나 높은 결과를 낳고 있어 이는 아주 심각한 문제입니다. 현행 6부제에서 4부제로 전환한다면 교대차의 경우 53시간으로 근로시간을 줄일 수 있고 공차율도 줄일 수 있으며, 확실한 감차효과를 볼 수 있다고 판단되는데 이에 대한 시장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다. 택시 운수종사자의 장시간 노동으로 사고율이 높고, 이에 따른 시민의 안전이 위협받으며, 사측에서는 근로기준법을 어기고 있는데 행정지도는 어떻게 해 왔으며 이에 대한 대책은 무엇인지 답해주시기 바랍니다.

  법인택시 사업자의 수익문제는 부제를 강화하면 법인택시 사업자들은 당장 수입이 줄어들 것이라고 우려하고 있습니다. 그러나 한 권역 안에서 수요, 즉 택시 매출은 거의 일정하다고 할 수 있습니다. 택시가 많다고 승객이 증가되는 것도 아니고, 적다고 수요가 줄어들지 않습니다. 운행 택시가 줄어들면 현재 약 40%의 공차율이 낮아질 것이며 이에 따른 여러 효과가 있다고 생각합니다. ‘택시 타기가 어려워질 것이다.’라는 우려에는 통합 콜 시스템을 잘 구축 한다면 택시 승객은 집에서 전화 한 통화면 집 앞까지 택시가 오기 때문에 택시의 이용은 현재보다 월등히 편리해질 것이며, 배회영업이 현저히 줄어들 것입니다. 익산시의 경우 유상 감차와 부제 강화를 통한 무상 감차를 동시에 실시하였는데 유상 감차의 경우, 운행하지 않아 지자체에 영치한 택시면허를 소각하는데 그쳤고 실제적인 감차효과는 거의 없었습니다. 그러나 6부제를 5부제로 바꾸어 감차효과를 보았습니다.

  다음은 전액관리제에 관한 것인데요. 여객자동차운수사업법 제21조 제1항에 보면 “대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따라 운전업무에 종사하고 있는 자가 이용자에게서 받은 운송수입금의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.”라고 규정하고 있습니다. 즉, 전액관리제를 시행해야 한다는 근거법이 있는데도 여전히 사납금제도를 시행하고 있는 현실입니다. 택시라는 운송수단의 공공성 확보라는 측면에서 보면 전액관리제는 반드시 시행되어야 합니다. 이미 택시사업조합에서 제기한 전액관리제에 대한 위헌제청에 대해서 헌법재판소는 2회에 걸쳐 합헌결정을 내린 바 있습니다.

  전액관리제 시행 효과를 살펴보면 기준금이 사라지므로 기준금을 채우기 위한 과속이나, 신호위반이나, 중앙선 침범 등 교통법규 위반사례가 감소됨으로써 교통사고율이 저하되어 교통사고로 인한 사회적 비용이 현저히 감소됩니다. 또한 법인택시의 각종 탈법행위가 사라질 것입니다. 불법 도급택시의 문제들을 막을 수 있고 운송경비의 전가행위 등을 막을 수 있을 것입니다. 또한 전액관리제를 시행하는 전제 조건이 통합 콜시스템(카드체크기를 포함한)입니다. 참고로 최근 전액관리제를 위반했다하여 행정처분 지자체는 부산시청, 청주시청, 광주 광산구청과 북구청이 있습니다. 전주시에서는 전액관리제 시행을 어떻게, 언제 시행하실 계획이며, 이를 어기고 있는 택시회사에 어떤 행정제제를 가할 계획이 있으신지 답해 주시기 바랍니다.[답변보기]

  [질문] 시내버스 결행신고체계 변경에 관한 문제점에 대해서 이어서 말씀드리겠습니다. 전주시 대중교통과에서는 지난 8월 1일부터 시내버스 결행보고 체계를 시청에 직접 보고하던 방식을 바꾸어 각 소속회사에 직접 보고하도록 변경하였습니다. 그 이유로는 ‘이에 대한 별도의 근거는 없으나, 타 지방자치단체에서 회사에서 결행신고를 받고 있다’ 라고하는 것이 근거입니다.

  시내버스 결행신고 접수에 따라 법령위반사항에 대한 과징금 부과 여부를 결정하게 되어 있는데, 과징금 부과는 본 제도의 본질사항이라고 할 수 있으며, 회사 측에서 대신 신고를 받을 경우에 시에서는 그 현황을 어떻게 파악하여 필요한 행정조치와 과징금 부과여부를 결정할 것인지 이에 대한 집행부의 입장과 대책에 대해 답해 주시기 바랍니다. 타 시·도의 상황은 전수조사를 하였다는 근거도 없고, 다른 시·도의 현황은 참고사례일 뿐, 이관의 근거로 보기에는 어렵다고 볼 수 있는데 이에 대한 근거가 무엇인지에 대한 답변도 부탁드립니다.

  그동안 전주시내버스의 결행 건수와 결행 이유를 살펴보면 2013년 1월부터 7월까지 식사 및 가스충전으로 3486건, 차량고장으로 1911건, 기타 1431건으로 7개월 동안 총 6828건이었습니다. 이는 하루 평균 32건 결행을 하였다는 것이며, 이에 대한 피해는 고스란히 버스를 이용하는 시민들이 입는 것입니다. 그런데도 전주시는 8월 1일자 공문을 통해 각 회사 노조위원장과 혐의한 사항이라며 회사 측에 다음과 같은 사항을 통보하였습니다. 그 내용은 가스충전과 식사 관련은 결행보고 대상에서 제외하라, 사유가 발생할 경우 해결 즉시 중도 운행을 개시해라. 그리고 노조 측은 불합리한 결행으로 민원 발생할 시 같은 민원이 발생하지 않도록 이를 즉시 개선해야 하고 전주시는 불합리한 결행에 대해서 관련법에 근거하여 행정처분을 시행한다고 되어 있습니다. 이것은 가스충전과 식사관련 결행이 결행원인의 절반이 넘는 수치인데도 불구하고 전혀 해결하지 않겠다는 것이며, 결행으로 인한 민원의 발생을 노조에게 떠맡기는 비겁한 행정인 것입니다. 그렇다면 전주시는 그동안 결행신고를 받아 무엇을 했는가의 문제입니다. 지난 1월에서 7월까지 결행건수가 총 6800여건이었는데 그 중에서 과징금 부과는 무단 결행으로 분류된 단 3건에 불과하였고, 다른 결행에 대해서는 어떤 행정조치도 취하지 않았으며, 이를 개선하기 위해 어떤 노력을 하였는지 묻지 않을 수가 없습니다.

  시내버스종사자의 말을 빌리면 ‘시내를 통과하는데 조금 지체되면 회차지에 도착하여 다시 출발하는데 5분을 확보하기 힘들며, 그 시간에는 가스충전은 물론 식사도 제대로 할 시간이 없다’ 는 것입니다. 그렇다면 왜 결행이 발생했는지 그 원인별로 해결책을 찾아야 하며 이를 해결하기 위해 사측과 어떤 협의를 하였으며 이를 토대로 개선되지 않은 부분에 대해서는 어떤 사업개선명령을 하였는지 궁금할 따름입니다.

  여객자동차운송사업법에 따라 어떤 사업개선명령을 하였는지 밝혀주시고 결행이 조금도 줄어들지 않는 이유 또한 밝혀 주시기 바랍니다. 식사 및 가스충전으로 발생한 결행이3486건으로 나타나고 있는데 이는 하루 평균 16건이고 이에 대해 어떤 개선책이 있었는지 답해 주셔야 합니다. 버스종사자들이 ‘식사할 시간이 부족하다는 것’은 최소한의 인간다운 삶을 보장해 주지 않고 노동에 종사시키는 것이며 이에 대한 적극적인 개선이 반드시 필요하다고 주장합니다. 아울러 배차시간을 늘려 정확한 시간에 운행하도록 하는 것이 배차간격에 쫓겨 제 시간을 지키지 않는 것보다 더 중요하다고 할 것입니다. 버스 이용객들은 날마다 제시간에 도착하지 않는 버스를 기다리며 고객으로서 존중 받기보다는 무시당하고 있다는 생각이 들지 않을까요? 식사와 가스충전으로 인한 결행건수가 하루 평균 16건인데, 이에 대한 시민의 불편은 감수해도 괜찮다는 것인지, 앞으로 식사와 가스충전으로 인한 결행은 보고도 받지 않고 해결하지 않겠다는 것인지 답해 주시기 바랍니다.

  또한 차량고장으로 인한 결행 건수는 무려 1911건으로 이는 하루 평균 9건에서 10건으로 나타나고 있습니다. 크고 작은 차량고장은 시민의 안전을 위협하는 위험요소인 것입니다. 차량의 정비 책임은 누구에게 있습니까? 차량정비를 제때 하지 않아 대형사고라도 발생한다면 이는 누구의 책임입니까? 장시간 노동에 시달리는 버스종사자들도 안전한 차량을 운행하고 싶을 것입니다. 하루 평균 9건에서 10건으로 결행이 야기된 차량의 고장은 시민의 안전과 직결되는 문제입니다. 차량을 안전하게 고쳐야 할 책임은 차량의 소유주에게 있는 것입니다. 전주시 대중교통과에서는 어떤 행정조치를 하였으며 개선명령은 하였는지 답해 주시기 바랍니다. 운전 중인 차량은 그 차를 운전하는 당사자가 가장 잘 알 것으로 사료되는데 일제 점검 시 괜찮았다면 이후 차량 고장이 발행하여도 다음 점검 시까지 기다려야 한다는 것인지 답해주시기 바랍니다. [답변보기]

  저는 오늘 전주시 택시행정과 시내버스 결행 관련하여 시정질문 하였습니다. 택시와 시내버스의 안전한 운행, 합리적인 운영은 시민들의 교통권에 중요한 역할을 할 것이며, 그래서 보다 열린행정이 필요하다고 생각합니다. 장시간 경청해주신 의원님들과 사랑하는 전주시민 여러분께 깊이 감사드립니다.

  시민 여러분 시내버스 타려면 어떤 생각이 드십니까? 승강장에서 탑승하지 못하고 버스를 향해 위험한 도로로 몸을 던져야 한다거나, 기다렸던 버스가 느닷없이 오지 않고 결행을 하기도 하고 목적지에 가려면 어디에서 환승해야 할지 머리 속이 깜깜해 지기도 합니다. 노선이 복잡하여 목적지를 물어보면 친절한 대답이나 들을 수 있는지요. 본 의원은 2010년 파업 이후 시민들이 이러한 불편을 격고도 해결하지 않는 시내버스 문제에 대한 행정의 전환적인 대안을 마련하고 드러난 문제점을 고쳐야 할 것을 요구하며 발언을 시작하겠습니다.

  [질문] 먼저 전주시 교통분야 지방계약직공무원 채용계획에 대한 문제점입니다. 전주시는 지난 8월 20일 교통분야 지방전임계약직 나급의 공무원 채용 공고를 낸 바 있습니다. 본 의원은 2010년 전주시내버스 파업이 일어나고 버스조사특별위원회 활동을 거치고 난 후부터 버스 문제를 풀기 위해서는 전문가의 보강이 필요하다는 주장을 끊임없이 해왔습니다. 전주시에 전문가의 채용을 지속적으로 요구한 것은 현재 행정의 행태로는 해결하지 못한다는 전제 아래 새롭게 버스 행정을 견인할 수 있는 전문가로 교체해야 한다는 의미였습니다. 정기 인사가 끝나고 버스행정담당의 발령이 나지 않았을 때부터 공무원 사회는 물론 외부 교통전문가들 사이까지 특정 인물이 채용될 것이라는 이야기가 흘러 나왔고 이러한 점을 비추어 볼 때 현재 전주시의 채용공고는 형식 맞추기에 불과한 것이라고 생각합니다. 전주시가 계획하고 있는 지방전임계약직 나급의 직급은 전주시 공무원 승진 사례를 비추어 볼 때 20년의 경력을 쌓아도 탈락자가 생기고 있는 직급이며 내정자로 지목되고 있는 계약직 공무원의 경우 계약직 다급에서 5년만에 나급으로 승진하는 초고속 전철을 밟는 것입니다.

  또한 채용공고를 살펴보면 4년에서 6년까지 직무분야의 경력이 있는 자로 자격기준을 삼았는데 전국에서 가장 크게 홍역을 치루고 있는 버스문제의 전문가로 채용함에 있어 이 정도의 자격기준을 내세우는 것은 버스문제를 해결하지 않겠다는 의미로 보여 집니다.

  기억하십니까? 2010년 버스파업이 일어난 지 하루도 안 되어 전주시는 불법이라는 낙인을 찍었었습니다. 하지만 2012년 3월 버스회사의 불법파업인 직장폐쇄를 한 것에 대해서는 아무런 대응을 하지 않고 전세버스 투입이라는 소극적 행정을 펼쳐 왔습니다. 현재 2012년 버스회사가 버스노동자를 상대로 직장폐쇄를 한 것에 대해 법원에서 불법이라는 판결과 함께 13억 원이 넘는 액수를 임금보상하라는 결정이 났고 2010년 전주시가 버스노동자들을 향해 불법이라는 낙인을 찍어 버스파업을 장기화 시킨 책임을 묻기 위해 전주시를 상대로 소송을 준비하고 있는 점을 볼 때 그 중심축에서 일했던 사람에 대한 계장급의 승진 채용 계획은 철회되어야 하며 새롭게 버스문제를 해결할 수 있는 토대를 마련할 수 있는 전문가의 채용이 마땅하다고 생각합니다. 송하진 시장께 묻겠습니다.

  첫째, 현재 근무하고 있는 계약직 다급 공무원을 계약직 나급으로 채용하는 것에 대한 송하진 시장의 입장이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다. 둘째, 타 지역의 사례를 비추어 볼 때 교통분야에 대한 국비 확보 실적이 있다거나 대중교통을 변화시킨 점 등 실무적인 업무능력을 평가하는데 이에 비추어 볼 때 채용공고 상의 자격기준이 마땅한 것인지의 입장을 밝혀 주시기 바랍니다.[답변보기]

  [질문] 다음은 시내버스 현금확인원 제도의 문제입니다. 시내버스 현금확인원 제도는 버스회사의 현금수입금에 대하여 확인원을 파견하여 확인함으로써 수입급의 의혹해소와 투명성을 확보하기 위해 2012년 9월부터 2013년 9월까지 시행 할 예정입니다. 전주시에서는 시내버스 업체 수입금의 정확한 자료를 확보함에 따라 그동안 제기되어 왔던 투명성의 의혹 해소와 노선별 수입금의 확인으로 합리적인 노선개편의 근거자료로 활용할 수 있다는 것을 장점으로 밝히고 있으며 용역보고서의 예측결과와 1.74%의 오차율을 근거로 들면서 현금 수입금 확인원 제도의 운영이 예산 낭비라고 밝히고 있습니다. 현금확인원 제도를 1년 동안 시범 운영 후 계속할 지의 여부에 대해서 전주시의회 도시건설위원회에서 논의하여 결정한다고 밝힌 전주시는 이미 현금확인원 제도를 운영하지 않겠다는 입장을 가지고 있는 것은 아닌지 묻고 싶습니다.

  그 이유로는 1년 운영예산이 1억 8000만 원이 소요되는 이 사업에 지속여부를 결정하기 위해서는 1차 추경이 있기 전 논의하여야 했으며 지속 필요성이 있다면 예산에 반영시켜야 하지만 예산 반영 시기가 다 끝난 상황에서 도시건설위원회와 논의를 한다는 것은 전주시의회는 현금확인원 제도에 대해 전주시의 결정에 들러리나 서라는 의미일 것입니다.

  현금확인원 제도를 운영하지 않는다면 어떤 제도로 투명성을 강제 시킬 것인지도 준비되지 않은 상황에서 예산낭비 운운하며 버스회사의 현금수입금을 강제하지 않는다는 것에 대해서 전주시가 또 다른 의혹 시비가 일어도 자유로울 수 없을 것입니다. 현금확인원 제도를 계속적으로 운영해야 하는 이유는 연간 지급되는 140억 원의 보조금을 주는 대신 시민들의 의혹 해소와 보조금의 투명성을 강제하기 위한 것으로 사회적 합의를 위한 비용이며 전주시가 예산 낭비 운운하는 것은 막대한 보조금을 지원해 주면서도 버스회사를 강제하지 못하고 있는 전주시 버스 행정의 이중성을 보여 주는 것이라 생각합니다.

  노선별 수입금의 확인을 통해 적자노선의 구분과 오랫동안 도입하지 못했던 노선개편의 토대로 활용한다면 1억 8000만 원이 낭비되는 예산이 아니라 현재보다 훨씬 더 버스정책에 획기적인 성과를 내올 수 있어 이 소중한 자료를 단지 수입금이 추정치와 맞느냐 안 맞느냐를 따지고 있는 전주시를 볼 때 한심함을 넘어 절망적입니다.

  또 하나의 문제점은 전주·완주 통합이 무산된 후 요금단일화에 소요되었던 26억 원의 예산이 지원되지 않게 되어 요금단일화에 쓰여졌던 예산액 만큼의 수입금을 버스회사가 다시 관리하게 된다는 점입니다. 요금단일화를 하고 전주시가 버스회사에 지원했던 26억 원의 보조금의 액수 만큼 버스회사의 수입금을 강제하고 투명화 시켰다는 것을 의미하고 있습니다. 하지만 요금단일화를 멈춘다면 26억 원의 수입금을 버스회사가 또 다시 관리하게 됨으로써 현금수입금을 현재처럼 확인하여 강제하지 않는다면 또 다시 버스회사의 수입금에 대한 많은 의혹이 제기되고 전주시 행정의 신뢰도에도 영향을 줄 것이 불 보듯 합니다.

  송하진 시장께 묻겠습니다. 현금확인원 제도를 9월 20일 이후 운영하지 않게 된다면 버스회사의 현금수입금 확인을 어떤 시스템으로 강제할 것인지 밝혀 주시기 바랍니다. 둘째, 전주·완주단일화요금 제도 시행을 위해 26억 원을 보조해 왔으나 시행을 멈출 경우 버스회사가 이 예산만큼의 수입금을 자체적으로 관리할 경우 현금수입금이 얼만큼 증가할 것으로 예상하고 있는지에 대해 답변하여 주시기 바랍니다.[답변보기]

  [질문] 다음은 시내버스 보조발판 사업의 문제점입니다. 전주시는 교통약자의 운송을 위하여 2013 본예산에 시내버스에 보조발판 장착사업을 계획하고 예산을 확보하였습니다. 보조 발판은 오르는 앞문 아래에 발판을 장착하여 높이를 낮추는 역할을 하여 오르기 편리하도록 하는 장치입니다. 전주시는 보조발판 사업을 해야 하는 이유로 교통약자를 위해 저상버스 도입을 122대를 해야 하지만 그러지 못했기 때문에 도입한다고 하였고 전주시에서 아이디어를 구상을 한 시범사업이라고 밝히고 있습니다. 현재 시내버스 392대 중 50대에 200만 원씩 1억 원의 사업비를 들여 보조발판을 도입한 상태이나 이것을 작동하는 시내버스는 거의 없습니다. 보조발판 사업을 시행한지 1년도 되지 않는 현재 작동이 되지 않는 차량과 작동하더라도 홍보조차 없는 상황에서 시민들이 안전사고에 노출 될 수 있는 위험성까지 도사리고 있습니다. 차축이 낮은 차량 밑에 장착함으로써 방지턱을 지날 때 차량의 훼손까지 일어나고 있어 전주시가 주장하고 있는 교통약자를 위한 사업이라는 의미를 무색하게 하고 있습니다.

  송하진 시장께 묻겠습니다.

  첫째, 보조발판 사업을 시행한 50대 중 교통약자를 위해 작동시키며 운행하는 차량은 몇 대이며 전주시가 파악한 문제점이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다. 둘째, 본 의원은 보조발판 사업에 대해 예산낭비 사업의 표본이라고 규정하고 싶습니다. 꼭 해야 할 사업인 현금확인원 사업에 대해서는 예산낭비 운운하며 시행조차 하지 않으려는 전주시가 보조발판 사업으로 1억 원의 예산을 낭비했다고 생각하는데 이에 대한 답변을 해주시기 바랍니다. 셋째, 전주시가 시범적으로 도입한 사업에 보조발판 사업의 예산을 낭비한 책임은 누가 어떻게 질 것인지에 대한 답변을 해주시기 바랍니다.

  다음은 전주시내버스 이후 정책 고민을 위한 민·관 협의체 구성에 대해서 입니다. 지난 7월 1차 추경으로 10억 원을 추가보조금을 정하자 밀린 가스비를 빌미로 버스를 멈출 수밖에 없다는 협박을 할 정도로 버스회사는 존립 자체가 어려운 상황에 처해 있습니다. 호남고속을 제외한 4개 회사의 밀린 가스비가 22억 3000만 원이고 2012년 버스회사가 버스노동자들을 향해 파업을 하는 행태인 직장폐쇄에 대해서도 불법 판결이 나서 노동자 1인당 600만 원 이상 보상해야 하고 이것에 대한 보상액도 13억 원이 넘는 것으로 나타났습니다.

  버스회사는 이미 자본잠식 상태로 드러났으며 전주시는 이러한 버스회사의 면허권을 취소할 수 있는 권한이 있음에도 집행하지 않는 것은 칼자루를 쥐었지만 역할을 하지 않는다는 비판을 받아야 할 것입니다. 전주시가 버스회사의 의견을 들어가며 요구한 대로 보조금을 올려주는 방식을 현재까지도 택하고 있는 점은 전주시 행정의 버스문제에 대한 해결 의지가 없음을 보여주는 것이라고 생각합니다. 몇 십억의 밀린 퇴직금과 임금 체불 등이 상시적으로 일어나고 자본잠식이 드러나서 면허권을 환수해야 하는 대상의 버스회사에 보조금의 인상 지급을 통한 버스 운영을 언제까지 할 것인지 다시 한 번 전주시에 묻고 싶습니다. 경기가 좋았을 때에는 시민들이 내는 요금에 대해 버스노동자들의 월급으로 가져가는 것을 암묵적 동의를 해줬던 버스회사가 경기가 어려워지자 버스노동자들에게 법적으로 주어야 할 임금이나 수당을 주지 않는 방법으로 회사를 운영하는 최악의 상황까지 와 있음을 알아야 할 것입니다. 전국적으로도 버스산업이 하향기를 맞이하고 있어 공영제를 포함한 현실적인 정책을 마련하고 있는 도시가 늘어나고 있습니다. 시내버스 문제로 가장 크게 홍역을 앓은 전주시가 먼저 대안을 마련할 틀을 만들고 고민해야 할 것입니다.

  송하진 시장께 묻겠습니다. 전주시내버스 문제에 대해 공영제를 포함한 장기적인 대안 마련을 어떻게 해왔는지 묻고 싶습니다. 둘째, 전주시의 이후 버스정책 마련을 위해 민·관협의체를 구성하여 시민들과 공론화를 시킬 것을 제안하는 바입니다. 이에 대한 시장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.[답변보기]

  [질문] 다음은 호남고속의 회계 분리의 문제입니다. 2008년 경영진단 용역에서도 지적되었고 2012년 용역보고서에도 구분기장과 원가발생 인과관계에 따른 배분기준을 마련하는 회계처리를 하라는 요구를 받고있는 호남고속의 시외버스와 시내버스의 회계분리의 문제입니다.

  본 의원은 278회, 283회 시정질문을 통해 호남고속의 회계분리를 요구한 바 있으며 이에 전주시는 회계분리의 필요성에 대해 강력한 행정지도를 약속한 바 있습니다. 하지만 3년째가 되는 이 시점에도 바뀐 것이 전혀 없습니다. 이제는 버스회사를 강제할 생각조차 하지 않는 상황이 된 것입니다. 송하진 시장께 다시 묻겠습니다. 호남고속의 회계 분리 문제에 대한 전주시에서 지금까지 한 역할과 이후 어떻게 할 것인지 밝혀 주시기 바랍니다.[답변보기]

  [질문] 다음은 전주·완주통합 무산 이후 농로, 농수로 사업비 50억 원을 집행함에 있어 원칙을 세워줄 것을 요구합니다. 전주시는 농수로 확포장 사업으로 매년 3억 원 정도의 예산을 편성하고 있습니다. 친환경농업과에서 농촌지역 사업을 하고 있는 대상은 일반농지로 농어촌공사가 시행하는 경지정리 구역은 제외되고 있습니다. 전주시가 지난 1차추경에 전주·완주 통합을 위해 조성한 농업발전기금 150억 원 중 50억 원을 농·수로 및 확·포장 사업에 지원하기로 결정하였습니다. 이에 농민들은 전주시의 예산 편성에 많은 기대를 하였고 사업 신청 결과 130억 원이 넘는 예산의 액수만 보아도 농민들의 기대치를 가늠할 수 있다 할 것입니다.

  하지만 사업 대상지를 취합하고 결정하는 과정에서 상대적으로 열악한 환경에 있더라도 경지정리가 된 곳은 사업지 대상에서 제외되고 일반농지만 가능하다는 전주시의 입장에 당황하지 않을 수 없었습니다. 전주시가 농·수로 확포장 공사 대상지에 일반농지만 가능하다는 원칙을 세운 이유로는 농어촌공사에서 경지정리를 한 지역에 대해 공사를 할 경우 유지보수 및 관리 책임을 전주시가 떠안을 수밖에 없어 이후 예산 소요에 대한 염려를 이유로 들고 있습니다. 하지만 이러한 방침은 친환경농업과가 농·수로 확포장 공사를 진행함에 있어 책임 떠넘기기가 아닌지 묻고 싶습니다. 그 이유로는 현재 각 동으로 배정되는 사업비 1억 원 중 농촌마을의 경우 농로, 농·수로 확포장 사업으로 많은 부분이 집행되고 있는 상황임을 볼 때 친환경농업과에서 밝히고 있는 농어촌공사 사업 지역이어서 예산 집행을 하지 않는다는 원칙은 맞지 않는다고 생각합니다. 전주시의 농민들은 50억 원의 농로, 농·수로 확포장 사업이 시행된다고 했을 때 일반농지에 해당한다는 이야기를 듣지 못했으며 이 사업비 편성에 기대를 걸고 13개 농촌지역 동마다 사업비를 신청하고 기대했던 농민들의 실망감에 대해 책임지는 자세로 전주시는 장기적인 대책을 마련하는 계기로 삼아야 할 것입니다.

  송하진 시장께 질문하겠습니다. 첫째, 전주시가 밝힌 대로 농로, 농수로 확포장 사업비로 책정된 50억 원의 사업대상지가 경지 정리된 구역은 해당되지 않고 일반농지만 해당되는 입장인데, 현재 동 사업비를 통해 양 구청에서 진행하고 있는 농로, 농수로 확포장 공사를 진행하고 있어서 친환경농업과가 주장하는 이유는 일관되지 않는 행정 행위라고 생각하는데 이에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다.

  둘째, 경지 정리된 농업지역의 농로, 농수로 확포장에 대해 전주시가 책임이 없다고 한다면 이 사업을 추진함에 있어 개별적인 농민이 농어촌공사를 상대하기에는 역부족이라고 생각합니다. 이에 대해 전주시가 행정적으로 농어촌공사와 협의를 통해 전주시 경지정리지역의 사업을 진행해야 한다고 생각하는데 이 부분을 어떻게 추진할 것인지를 밝혀 주시기 바랍니다.

  셋째, 50억 원의 사업비를 책정하고 홍보한 것처럼 결정된 사업에 대해서 어떤 원칙으로 대상지를 결정했는지 전주시 농민들에게 어떻게 알릴 것인지를 답변해 주시기 바라며 이후 농로, 농수로에 대한 사업방향을 어떻게 할 것인지를 밝혀 주시기 바랍니다. 이상으로 전주시내버스 문제해결을 위한 질문과 농로, 농수로 50억 사업비 집행에 대한 질문을 마치겠습니다. 감사합니다. [답변보기]

  [질문] 2013년 여름은 시민들 속에서 더위에 대한 이야기가 유난히도 많았던 해 입니다. 열대야와 찜통더위, 최고 기록을 44년만에 두 번이나 찍었다고 합니다. 더위를 식혀주는 바람길과 숲과 소류지, 물, 천변의 중요성을 피부로 다가오고 있습니다. 물과 숲이 어우러진 소류지의 중요성은 도심의 열섬현상을 식혀주는 기능을 하고 있습니다.

  전주시에는 68개의 소류지가 있는데 11개가 용도폐기되고 7개가 제대로 쓰지도 못하고 2개는 폐지되고 현재는 48개가 있습니다. 그 중에 대표적인 소류지는 송천동 건지산 자락에 있는 오송지 생태공원입니다. 그 조성결과를 보면 2008년 5월 우리 송하진 시장님께서 시의회 의장님과 당시 동료 의원, 전문가와 - 화면에 오송저수지가 아름답게 나오고 있는데 - 생태공원 선포식을 가졌습니다. 2010년 10월에는 토지개발공사 - 저 경남으로 도망간 LH - 가 7억 주고 전주시와 3억을 협약하여 야생화 소공원을 만들었고, 탐방로와 둘레길을 만들어 생태공원으로 조성되었습니다. 2013년도 2월에서 3월경에는 붕어 수천마리가 집단 폐사하였습니다. 그 원인과 대책을 세워서 오송제 수질환경보고서가 2013년 7월에 납품 완료되었습니다. (책자를 들어 보이며) 이게 납품완료 되었습니다. 그리고 2013년 5월 14일날은 멸종위기인 전주물꼬리풀이 101년만에 귀환하여 3000본을 식재하였습니다. (책자를 들어 보이며) 2005년도 시민행정21이 조사한 비오톱 조사에 의하면 285종의 식물들이 살고 있습니다. 조류가 14종이고, 파충류와 어류가 8종이고, 포유류 3종이 살고 있는 아마 대한민국 생태습지 중에서 생물종의 다양성이 이렇게 많이 있는 곳은 없다고 합니다. 이는 전북대학교 김익수 교수님을 비롯한 생물학과에서 다 조사한 자료로써 이미 입증되고 있습니다.

  그리고 매년 3월달이면 어린이집과 유치원 학생들이 엄청나게 몰려와서 오송지 주변에서 사진을 찍고 생태공부를 하고 있습니다. 그리고 사진사들이나 생태 전문가들이 사진을 찍는 장소로 접근성이 좋기 때문에 생태사진을 찍는 명소로써 되고 있습니다. 이런 일이 있기까지 동네 둠벙에서 오송생태공원으로 천지개벽 되기까지는 우리 송하진 시장님의 노고가 많았다고 많은 주민들과 환경단체 전문가들은 알고 있습니다. 이 자리를 빌어서 송하진 시장께 감사드립니다.

  그런데 지난 연초에는 또 토양오염이 되어서 산소부족으로 붕어가 집단폐사하셨습니다. 붕어가 집단폐사된 것은 오송저수지의 지킴이와 활동이 어느 쪽으로 가야겠다는 준거를 제시하게 됩니다. 주변 동쪽에 보면 과수원이 많이 있는데 과수원에서 토양오염이 심합니다. 제초제를 뿌리고 유기농을 쓰더라도 토양에 침식이 안 되다 보니까 건물들은 저수지로 그대로 오다 보니까 그놈이 질산성 질소와 폭발하면서 산소부족을 일으켜서 이번에 집단폐사가 되었다고 이 보고서에는 써 있습니다. 그리고 오송저수지가 유영면적이 적고 그러다 보니까 생태공원으로써 습지로써의 연계성이 부족한 것을 보강하고 확산해서 토지를 매입하게 해달라고 하는 것이 시정질문의 요지입니다. 그래서 존경하는 시의원님들과 집행부와 환경단체에게 주의를 환기시켜서 이 자리에 나왔습니다. 전주를 대표하는 생태공원을 하나 정도는 만들자 이거죠. 그래서 중기재정계획에 연차별 계획을 세워서 사업을 시행해 주시기 바랍니다.

  그 주변에 토질을 보면 국유지가 있고 전북대 부지가 있고 시유지가 있고 사유지가 있고 용도는 대개 공원지역으로 묶여 있습니다. 토지의 이용과 생태의 활용을 위해서 주변에 토지를 매입하는 것이 선결적 과제입니다. 2009년 1차 연도에는 4억의 예산을 들여서 소류지 주변을 사가지고 습지공원을 조성하면서 전주물꼬리풀이 식재되었던 그 지역을 샀었고 2차 매입을 통해서 토양오염을 막을 수 있고 습지생태공원을 할 수 있고 그 주변에 시유지가 또 있습니다. 약 600평 정도 있는데 맹지이다 보니까 시유지를 전혀 활용도 못하고 느티나무나 잡초로 우거져 있는데 그 주변 땅을 사면 시유지를 잘 활용할 수 있다 이거죠.

  붕어가 죽은 집단폐사 과수원 지역이 1-9지역인데 국유지가 최근에 한국자산공사로 넘어가면서 그 땅을 먼저 사야 할 것 같고 또 소류지 남쪽 소리문화의 전당과 편백나무 숲과 오리나무 군락이 있는 그쪽은 습지로서 생대공원으로서 아이들이 와서 생태학습하기가 좋습니다. 그래서 데크 조성해서 할 수 있도록 했는데 그 땅은 송천동 1가 4-3입니다. 그리고 서쪽에 맹지를 또 활용할 수 있도록 1가 4-에 토지를 매입하는 것이 선결해서 그쪽에는 야생화를 심는다든지 생태공원으로써 적합하게 활용했으면 좋겠다는 것입니다. 그래서 질문의 요지는 첫 번째 토지매입을 위한 연차별 계획을 세워 주시고 생태공원을 확장시켜 주시고 붕어의 집단폐사 원인과 대책은 나왔는데 어떻게 할 것이냐.

  세 번째는 생태지도 제작에 대해서 말씀해 주십시오. 왜 내가 생태지도를 갖고 왔냐면 어린이들이 엄청나게 많이 와요. 그런데 그 애들이 숲해설사가 있는 것도 아니고 생태해설사가 있는 것도 아니고 어렸을 때부터 애들이 자연의 오감을 지도와 같이 본다면 얼마나 좋을까. (지도를 들어 보이면서 ) 이 지도는 2005년도에 - 성남시 우리와 인구와 그때 당시에는 비슷했죠. - 성남시에서 그 주변의 생태지도, 비오톱 지도를 만들었습니다. 우리 시에는 전주시 천변주변만 있습니다. 그런데 저수지라든지, 덕진공원이라든지, 전주천이라든지 부분별로 있을 때 알고 덤비면 생태에 대한 보존 자원이 많아 질것 같습니다. 그래서 이런 것 정도도 시장님이 한 번 보시고 직원들과 한번 상의하여 좋은 지도를 만들어 주시기 바랍니다. [답변보기]

  [질문] 최근에 전주·완주 통합 실패 이후 북부권은 개발이 10년 이상 늦어질 것이라는 원성의 목소리가 많이 있습니다. 비록 에코시티가 개발되고 있다고 하더라도 동부우회도로에서 봉동, 고산 쪽으로 나가는 천마지구의 시가화예정지역이 있는데 2002년 9월 25일경에 시가화예정지로 고시해 놓고 이제까지 낮잠을 자고 있습니다. 그런데 최근에 10월이면 966세대 한라비발디가 입주하면서 갑자기 도로 병목현상이 생깁니다. 최근 7월달에 기린육교를 철거했어요. 그런데 그 도로를 쓰고 - 기린육교가 어디냐면 35사단 들어가는 주출입 진입로입니다. 그런데 천마산로라고 송천동을 관통하는 25미터 도로로 쭉 오다가 갑자기 6미터 도로로 좁다가 동부우회도로는 35미터 도로이고 그러니까 병목현상이 생길 수 밖에 없죠. 그런데 거기에 문제는 도시계획이 안 되어 있다는 거예요. 그런데 주변에 건물들을 3층짜리를 짓고 그러는 것이죠. 도시계획이 안 되어 있어요. 인도도 없지. 그런데 거기에 시내버스가 다니고 있고 대형덤프트럭이 다니고 있어요. 35사단이 본격적으로 개발되면 그 도로를 이용할 수 밖에 없어요. 대형차 한 대가 겨우 지나가고 그러거든요. 사진 다 보였으니까 한번 보시고 몇 차례 얘기했어요. 그랬더니 천마지구 시가화예정지구가 되어야만 한다는 답변이 있었는데 당장 코 앞에 떨어지니까 거기에 아이파크가 있고 진흥더블파크가 있고 한라비발디 약 3000세대, 주공2차에서 신일아파트까지 하면 5000세대인데 그 분들이 다 동북부권으로 출퇴근할 때는 그 도로를 이용해요. 심리적으로 빠른 도로를 가다 보니까. 그런데 갑자기 25미터 도로가 6미터로 다이어트되었다고 봐요. 얼마나 출퇴근에 정체가 심한가, 이 부분에 대해서 시정질문하게 되었습니다.

  제가 이 과를 하는데 도시과를 갔다가, 신재생과를 갔다가, 도로과를 갔다가 왔다갔다 하다보니까 정신을 못 차리겠더라고요. 그래서 에코시티 군부대 앞에 주진입로는 도시계획이 없어 교통체증이 병목되는 지점입니다. 시가화예정지역으로 도시계획을 수립해달라고 수차례 말을 했으나 미루어 왔습니다. 그런데 이제 기린육교가 철거되고 본격적으로 35사단 에코시티가 개발되면서 이 도로를 이용해야 하는데 주민들과 공사차량이 섞이면서 병목현상이 생긴다는 것이죠. 개발압력이 심해진다는 것이죠. 그러다 보니까 주변에는 보상을 노리고 3층짜리 건물이 두 번에 걸쳐서 세워졌고 양쪽에는 오송초등학교, 오송중학교가 있으니까 더 이상 확장도 못해요. 도시계획을 진작에 해놓았다면 25미터 도로가 그대로 가가지고 35미터 도로와 연결되는데 어떻게 할지 걱정이 되어요.

  이런 늦장행정으로 - 금방 건물 나왔네요. - 애꿎은 시민들만 불편하고 북부권의 원활한 교통대책이 문제가 된다는 것이죠. 다음에 천마산 대로 3-20, 20미터 도로인데 1킬로입니다. 위치는 어디냐면 호성동 진흥더블파크에서 송천동 예비군 훈련소를 지나서 송천동 진흥이나, 아이파크 지역으로 연결되는 1킬로 구간인데 2014년에서 2017년도까지 100억의 예산을 들여서 계획을 하고 있는데 이 도로도 개발압력때문에 시의적절하게 빠른 예산편성을 하여 주시기 바랍니다. 예비군훈련소가 있고 덕진공원 순환도로인데 기능을 제대로 못하면서 주택단지와 호성동과 송천동을 잇는 간선도로의 역할을 제대로 못하고 있는 것이죠.

  세 번째 질문은 천마산, 호성동에 배수지 옆에 있는 봉오리 산을 천마산이라고 합니다. 차량등록사업소 있는데. 그 지역이 에코시티 주변에 있는데 천마산 시가화예정지역이 2002년 9월 25일날 수립된 채 지금까지 중지되어 있습니다. 그래서 토지의 연계성과 효율성이 없으니까 북부권으로 뻗어가고 동부권으로 뻗어가는 아주 중요한 인접지역인데 토지이용의 연계성이 없습니다. 그런 부분에 대해서 전주·완주 통합 이후에 새로운 청사진를 우리 지역에서부터 먼저 만들어 가는 것이 중요한 것이 아닌가 생각됩니다. 여기는 토지의 난개발이 아주 빈번하게 일어나는 지역인데 99년도 오송지구를 개발하면서 약 8만여평을 개발하면서 이렇게 되었고 또 35사단 에코시티가 되었고 그런데 지금 천마지구만 딱 빠져 있으니까 오송지구, 천마지구, 에코시티 이게 연결이 안 되는 것이죠. 이게 이상하더라고요. 그래서 전주시의회에서 2004년 2월 19일부터 3월 19일까지 시의회가 특위를 구성했습니다. 그게 전주시 도시계획 재정비에 대한 행정사무특별위원회 오송지구 개발안의 조사보고서를 보면 알 수 있습니다. 당시 위원장은 시의원이었던 강한규 의원과 부위원장님은 저, 장태영 의원이었습니다. 전주시는 민선 4기, 5기 서부신시가지, 만성지구 법조타운, 에코시티, 혁신도시, 효천지구 등 대규모 도시계획을 해 왔는데 유독 천마지구만 빼온 것은 왜 빼왔는지 모르겠어요. 그것을 왜 안 하는가 봤더니 지구를 딱 지정하면 부동산 가치에 재미가 없더라고요. 좀 어성구성하고 허름하고 그러면서 해야 지가가 상승하고 그런 것들을 특위에서도 그 당시에 좀 했는데 제대로 해 주십시오. 왜냐하면 동부권과 북부권의 주민들에게는 스마트한 도시계획이 있어야만 어떠한 토지를 매입하고 건축행위가 일어날 수 있기 때문에 그렇습니다. 준비가 충분하고 연계성이 있는 미래의 토지자원으로써 활용도를 높여주시기 바랍니다.

  시장께 중점적으로 묻겠습니다. 천마산 도로에 25미터 노폭과 35미터의 대로가 만나는 지점에 6미터 병목지점을 어떻게 할 것인가, 답변서에 쓰는 것도 있겠지만 실제로 그 현장을 오셔서 한번 보시면 '아 이것 좀 그렇다. ' 느낄 것입니다. 그것에 대해서 답변을 제대로 해 주시고 부시장은 꼭 저랑 같이 현장을 한번 와 주시기 바랍니다. 더불어 천마산대로 3-20 호성동과 송천동을 잇는 도로에 대해서 사업 진행절차에 대해서 시가화예정지역하고 관련이 많은 것이니까. 그리고 예비군대대 이전 가능성도 있기 때문에 그때 개통이 되어야 할 것입니다. 지금 한라비발디가 입주를 하고 있는데 동부우회도로 쪽으로 3개의 간선도로가 있어야 하는데 전혀 나오지 않고 있습니다. 끝까지 경청해 주신 66만 시민과 선배동료 의원님께 진심으로 감사드립니다. [답변보기]

  다른 의견이 없으므로 정회를 선포합니다.

  시장께서는 중앙 발언대에 나오셔서 네 분 의원님의 질문 내용에 대하여 답변하여 주시기 바랍니다.

  [답변] 먼저 민주당 효자4동 출신 박진만 의원님께서는 전주·완주 통합의 실패와 미래비전에 대해서 질문을 해 주셨습니다. 평소 전주·완주 통합 추진에 대하여 절대적인 지지와 적극적인 참여로 누구보다도 앞장을 서 주신 이명연 의장님, 윤중조 부의장님 그리고 여러 의원님들께 이 자리를 빌어서 다시 한 번 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 의원님들께서 잘 알고 계신대로 전주는 7대 도시에서 현재 인구상으로 16대 도시로 전북 인구는 230만 명에서 180만 명 선으로 감소했습니다. 전라북도에는 성장과 발전을 견인할 큰 도시가 없어 지역경제는 날로 악화되고 일자리를 찾아 고향을 떠나는 청년이 늘어나는 등 그 악순환이 되풀이 되고 있습니다. 이에 전주·완주통합 논의가 시작되었고 1992년 제88회 전주시의회 임시회에서 최초 거론된 이후 20여 년간 민·관 주도로 수차례 논의되어 왔으며 지난 2009년 이른바 4자회담 제의를 통해서 본격적으로 전주·완주 통합 논의가 촉발되었습니다. 2012년 4월 30일 전라북도, 전주시, 완주군의 공동건의를 신호탄으로 전주시의회에서는 상생발전특위를 구성하여 지지와 성원을 보내주셨고, 완주군민과 하나 됨으로써 반드시 통합을 이뤄내겠다는 일념으로 농촌일손돕기, 경로당 봉사 등 밤낮을 잊은 채 모든 시민과 공무원, 유관기관·단체가 한마음으로 최선을 다 했습니다. 전주·완주통합은 20년간 지속된 전주시민의 간절한 숙원사업이었고 본래 하나로 돌아가 역사적 정통성과 자긍심을 회복하여 진정한 전주를 완성해가는 시대적 소명이라고 우리들은 생각하고 있었습니다. 그러나 이제 그동안 통합과정에서 결국 실패로 이어지기까지에 반성과 책임은 이제 다시 우리들이 되새겨야 할 대목이라고 생각하면서 이 부분에 대해서는 의원님들과 함께 같은 생각으로 공유하고 있다는 점을 말씀드립니다.

  또한 비록 통합은 무산되었지만, 전북도민들과 함께 통합의 당위성과 100만 광역도시 필요성에 대해서도 공감대를 형성하였으며, 통합과정에서 보여주었던 전주시민, 완주군민, 전북도민들의 열정과 높은 시민의식 그리고 함께한 노력들은 앞으로 전주·완주 통합추진에 또 다시 밑거름이 될 것이며, 분명 상실의 시간이 아닌 미래에 대한 투자로 볼 수 있을 것입니다. 100만 대도시를 향한 염원 또한 그대로 지속될 것입니다. 이제 새만금시대에 배후 중추도시로써 다시 한 번 전주는 공항을 건설하는 등 교통인프라를 확충하고 1000만 관광시대에 대응하고 효성과 GS칼텍스 유치를 정점으로 탄소산업 중심도시로 힘차게 발전해 나갑니다. 또한 혁신도시, 에코타운 등 전주를 발전시키고자 하는 개발사업 등 또한 속도를 가해 나갈 것입니다. 따라서 100만 도시를 향한 우리들의 염원과 노력은 끊임없이 계속 될 것입니다. 여기에다 머지 않은 시점에 다시 통합논의는 점화될 것으로 저는 기대하고 있습니다. 의원님을 비롯한 많은 시민들께서 염려하신 바와 같이 주민들의 공감대를 형성해 나가고 차근차근 보완하고 준비해 간다면 분명 다음 기회에는 전주시민들과 완주군민들이 손잡고 통합의 그 날을 기쁨으로 맞이하는 시간이 올 것이라고 생각합니다. 이상으로 총괄적인 부분에 의원님의 이해와 양해를 답변으로 간주하면서 지금부터 의원님께서 질문하신 구체적인 사항에 대해서 답변을 드리도록 하겠습니다.

  먼저, 완주군민이 전주시 장사시설을 이용하면서 장사시설 사용료를 전주시와 동일하게 받는 것은 전주시민의 세금으로 완주군민에게 혜택을 주고 있다고 지적한 점에 대해 향후 전주시의 입장에 대한 답변을 드리겠습니다. 완주군민에게 장사시설 이용료를 감면하게 된 배경은 2009년 10월 전주·완주 통합에 대비하여 완주군민도 전주시민과 동등하게 장사시설을 이용할 수 있도록 전주시 장사 등에 관한 조례를 의원발의로 개정하여 사용료 및 관리비를 감면해 왔습니다. 그 결과 2009년 이후 완주군민이 전주시 승화원을 이용하면서 3522건 4억 6700만 원의 혜택을 제공받은 것은 사실입니다. 위와 같이 장사시설을 계속 운영할지 여부는 일반 시민들은 전주·완주 통합무산과 상관없이 지속해야 된다는 의견도 있고 전주시민의 세금지원 부담을 감안하여 중단해야 된다는 견해가 있는데 지속 여부 결정은 앞으로 의회와 협의 또 시민의 여론을 수렴해 가면서 면밀히 검토 결정해 나가겠다는 답변을 드립니다. 참고로 2011년 4월 완주군 장사 등에 관한 조례가 제정이 되어서 완주군에서도 전주시민에게 똑같이 장사시설 사용 자격을 부여하는 혜택을 주고 있다는 사실을 말씀을 드리겠습니다.

  두 번째, 전주권 광역폐기물처리시설 설치 및 재활용 사업에 따른 협약에 의하여 전주시, 김제시, 완주군 쓰레기 반입 비율에 따라 완주군과 김제시에 이들 시설의 운영부담금을 부과하고 있는데 이 방법이 형평성에 맞다고 보는지에 대해서 답변을 드리겠습니다. 전주권 광역 소각장 및 매립장은 폐기물관리법과 폐기물 처리시설 설치촉진 및 주변지역 지원 등에 관한 법률 그리고 2001년 7월 21일 전주시, 김제시, 완주군 3개 시·군의 협약에 의하여 2002년부터 2007년까지 소각장은 전주시 상림동에 매립장은 완주군 이서면에 설치한 것입니다. 소각장과 매립장을 광역으로 설치하게 된 이유는 혐오시설에 대한 주민반대 님비현상 민원해소와 설치비용의 경제성 등을 고려하였고, 소각장을 광역으로 설치 할 경우 단독시설보다 20%가 더 많은 50%를 국비로 지원받았으며, 건설사업비는 협약에 따라서 전주시 85%, 김제시 10%, 완주군 5% 비율로 분담했다는 점을 말씀을 드립니다. 의원님께서 말씀하신 시설의 운영분담금 배분원칙은 매년 반입되는 쓰레기량에 따라 정산하여 분담하고 있기 때문에 광역매립장과 소각장 설치 당시의 취지와 비교해 볼 때 형평성 문제는 없다고 생각됩니다.

  세 번째, 전주지역 단독 시내버스 운행 시스템 검토 및 통합 운영 시 완주군 부담의 적정성에 대해서 답변을 드리겠습니다. 의원님께서 질문하신 전주지역 단독 버스운행시스템 및 통합 운영에 따른 보조금 초과금액에 대한 완주군 부담내용에 대하여 함께 답변을 드리겠습니다. 전주·완주 통합노선은 시내버스 운행이 최초 인가된 1981년 1월부터 버스업체의 주 사무소 관할 관청인 전주시가 인가신청을 받아 완주군까지 운행한 것으로 파악하고 있습니다. 현행 시스템을 전주지역만 운행하는 시스템으로 바꾸는 것은 삼례, 봉동, 모악산 등 완주군 지역을 왕래하는 전주시민도 많기 때문에 아직은 바람직하지 않다고 생각하면서, 전주시와 규모가 비슷한 청주시(청원군 운행) 등 타 지자체에서도 인근 시·군까지 계속 통합해서 운행해 왔었다는 점을 말씀을 드립니다.

  다음으로 시내버스 재정분담금의 전주·완주 분담의 적정성에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 전주·완주는 2001년부터 업체의 경영난을 해소하고 비수익 노선 운행에 따른 손실보전 등을 위해서 재정지원을 해왔습니다. 전주시·완주군 간의 재정지원금 분담 비율은 전주시민의 완주군 지역으로의 왕래 현황과 완주군민의 전주시 지역으로의 왕래 현황을 고려해서 이루어져 왔으며, 2012년을 기준으로 말씀드리면 적자노선, 벽지노선 지원 등에 총 123억 원을 재정지원 하였고 그 중 전주시가 104억 원, 완주군이 19억 원을 분담하였다는 것을 말씀을 드립니다. 의원님께서 지적하신대로 전주시·완주군간의 재정분담이 좀 더 형평성을 유지하도록 하기 위해서 향후 용역을 통해서 전주시민과 완주군민의 완주지역·전주지역 왕래 현황, 적자·벽지노선별 적자현황 등을 파악하여 그 결과를 토대로 전주·완주간 적정 분담비율을 정하도록 하겠습니다.

  끝으로 전주·완주 통합추진 관련 지출예산에 대한 환수 대안에 대한 질의로 통합청사 설계비, 농산물직거래장터(로컬푸드)관련, 모악산 공동관리, 시내버스 단일화요금 등에 대해서 사업 지속여부 재결정 및 투자금 환수방안은 없는지 그리고 환수 강구를 위한 대안은 어떻게 세웠는지에 대해서 답변을 드리겠습니다. 먼저, 전주·완주 통합시청사 설계비 투자비용 환수 방안에 대해서 말씀드리겠습니다. 통합청사 건립비용을 통합의사가 결정되기 전 교부한 것은 전주시민 89%가(12.6.13 지방행정체제 개편위원회) 통합을 찬성하는 상황에서 완주군민들에게 통합의 진정성을 확실하게 보여주고 통합 후 청사 이전에 대한 의혹을 불식시키기 위해서 한 것이었습니다. 완주군에서 통합의사 확인 전에 통합청사 실시설계를 하겠다는 설계일정 등이 포함된 지방재정 투·융자심사 계획서를 2012년 12월 14일 전라북도로부터 승인을 받는 등 전라북도, 안전행정부와 사전 협의를 거쳐 추진한 그 당시 최선의 선택이었다는 점을 이해해 주시기 바랍니다.

  또한, 전주시가 올해 1월 30일 통합 시청사 건립 예산을 완주군에 교부결정 통지 시 통합이 부결될 경우에는 교부금을 반환해야 한다는 조건을 붙여서 교부하였습니다. 그리고 이는 향후 전주·완주 통합추진 과정에서 전주시의 통합 진정성, 신뢰성을 보여주는 증거가 될 것이라고 생각하기 때문에 통합으로 인한 효과를 감안하면 불가피한 교부였다고 생각합니다. 죄송합니다. 통합을 위한 투자비용 환수에 대해서는 의원님의 진의를 충분히 이해합니다. 잘 아시는 바와 같이 불가피성이 있었다는 것을 이해해 주시기 바라며, 지금도 완주군과 적극적으로 논의 중에 있기 때문에 이 부분에 대해서는 사후에 결과를 말씀을 드리도록 하겠습니다.

  또한 전주·완주 농민들을 위한 상생 협력사업인 구 효자4동사무소 로컬푸드 매장 개설 사업으로 1억 3100만 원이 지원되었는데, 이중 4400만 원은 구 동사무소 대수선비로 이미 사용이 되었습니다. 8700만 원도 구 동사무소 1년간 13년 10월까지 임대료를 전주시가 징수하는 대신 그에 해당하는 금액을 완주군에게 보전한 것으로 통합이 무산되었다고 소급해서 환수하기는 매우 곤란하다고 생각됩니다. 다만 향후에는 의회에서 결정한대로, 임대료를 전주시가 보전해 주지 않고 완주군에서 부담하도록 할 계획이며 2014년 10월 임대계약이 만료되면 동 시설에 대한 활용방안은 다시 검토토록 할 것입니다.

  다음 모악산 공동관리비 부담과 관련해서 모악산의 이용객 90%이상이 전주시민으로 우리 시민들이 이용에 불편함이 없도록 편의를 제공하기 위하여 2012년 모악산 도립공원 공동관리 협약을 체결하고 시설유지 관리비의 50%를 부담한 사항이라는 것을 말씀 드립니다.

  마지막으로 시내버스 요금단일화는 의원님께서 잘 아시는 바와 같이 2009년 10월부터 전주시민과 완주군민들의 교통편익 증진을 도모하고자 시행하였으며 지난 5월부터는 통합을 대비하여 고산 이북 6개 면을 포함한 완주 전지역 요금단일화 및 무료환승을 시작하였습니다. 전주·완주 통합 무산으로 제1회 추경예산에 요금단일화에 따른 손실 지원 예산이 반영되지 않았고 전주 시민의 재정부담 반대여론 및 시의회의 요금단일화 중단 의견 등에 따라 오는 9월말경부터 시내버스 요금단일화를 중단하는 것으로 현재 정리되었음을 말씀을 드립니다. 의원님께서 전주·완주 통합의 실패와 미래비전에 대하여 많은 아쉬움 속에 상생사업 등에 대한 향후 대안들에 대해서 심도 있는 질의를 해 주신데 대해서 진심으로 감사의 말씀을 드리겠습니다. [질문보기]

  다음은 정의당 비례대표 출신 이옥주 의원님께서 전주시 택시행정 그리고 시내버스 결행신고 체계 변경 등에 관해서 질문을 해주셨습니다. 평소 전주시 택시와 버스행정 등 교통분야에 남다른 애정과 관심을 가져주신데 대해서 감사를 드립니다.

  [답변] 첫번째로 법인택시의 카드체크기 설치, 택시 콜 시스템, 택시 감차, 택시운수 종사자 노동시간, 전액관리제 등 전주시 택시행정에 대해 여러 제안과 질문을 주셨습니다. 먼저, 카드체크기는 사측에서 설치해야 한다고 보는데 이에 대한 전주시는 어떤 판단인지, 둘째, 카드체크기 사용에 따른 수수료는 누가 부담해야 하는지에 대해서 답변을 드리겠습니다.

  카드체크기는 택시를 이용하는 시민들에게 편리성을 제공하기 위해 설치를 하는 사업입니다. 의원님께서 지적하신대로 카드체크기는 택시사업자가 설치해야 하는 것이 원칙이라고 생각됩니다. 다만, 우리 시 택시업계는 노사합의로 사납금제도를 현재 시행하고 있는 바, 카드체크기 설치는 노사합의로 따로 정할 수도 있다고 봅니다. 마찬가지로 카드체크기 사용수수료 또한 위와 같은 맥락입니다. 그럼에도 불구하고 우리 시에서는 시민편익을 위해 카드체크기 설치를 장려하는 측면에서 설치비 및 수수료에 대해서 일부보조도 검토할 수 있다고 생각합니다.

  다음은 전주시가 브랜드콜 시스템을 강화해 통합콜 시스템을 구축하고, 차량 대기 장소를 제공한다면 배회영업을 줄일 수 있다고 판단되는데, 전주시의 계획이 있는지에 대해서 물으셨습니다. 의원님께서 말씀하신 통합콜 시스템을 구축해서 택시영업의 효율성을 높이는 것에 대해서는 전적으로 동감입니다. 이런 측면에서 우리 시는 예산을 지원해서 브랜드 콜택시를 운영하는 방안을 검토해 왔었습니다. 국토교통부가 전국단일망을 구축·시행하도록 하는 택시운송사업의 발전에 관한 법률을 국회에 현재 상정하였는 바 전주시 예산으로 사업을 추진하는 것보다는 동법이 발효되어 국비를 지원받는 것이 효율적이라고 판단되어 전주시의 독자적인 통합 콜시스템 구축을 보류하고 있는 상태입니다. 또한, 택시 대기장소와 관련해서도 차고지 확충 등을 위해 택시운송사업의 발전에 관한 법률이 상정 중에 있기 때문에 추후 동법이 제정됨에 맞춰 중·장기적 대안을 검토해 나가도록 하겠습니다.

  다음으로 택시 감차는 부제 완화를 통한 감차가 바람직한데 전주시의 감차방향을 물으셨습니다. 택시 감차는 2010년 전북 총량제 심의위원회에서 237대가 감차 확정되어서 2014년까지 6대의 자연감차 외에 231대를 감차하여야 하며, 국토교통부에서 택시감차보상 보조금지원 정책을 추진하고 있는바, 국가시책에 부응해서 현행대로의 유상감차는 택시 부제완화와는 별개로 추진되어야 할 것으로 생각됩니다. 또한 부제완화와 관련해서 현재 6부제 하에서 장시간 일하는 운수종사자의 경우 어려운 여건에서 많은 애로와 불편을 겪고 있음을 가슴 아프게 생각하면서 의원님의 의견에 전적으로 공감합니다.

  그러나 6부제를 완화할 경우에는 운수종사자의 수입감소와 사업자측의 경영 어려움도 함께 따르는 것으로 판단이 됩니다. 그러기 때문에 이 부분에 대해서도 노사간의 합의가 먼저 선행되어야 할 것으로 판단됩니다. 이를 위해서 우리 시는 노사 및 전문가들과 같이 고민하여 노사간의 합의가 원활히 이뤄질 수 있도록 노력할 계획이며 의원님께서도 노사합의가 이뤄질 수 있도록 적극적으로 힘을 보태 주시기를 함께 부탁드립니다.

  택시 운수종사자의 장시간 노동으로 사고율이 높고 사측에서는 근로기준법을 어기고 있는데 행정지도는 어떻게 해 왔으며 대책은 무엇인지에 대해서 물으셨습니다. 근로시간 등 노사간의 임금협정 시 상호 협의된 사항에 대해서는 관계법인 노동법을 근거하여 원칙적으로 주무부서인 고용노동부가 지도하는 사항이라고 판단이 됩니다. 그러나 우리 시에서는 여객자동차 운수사업법 등에 근거해서 원활한 교통서비스 제공을 위해 법 위반사항에 대해서는 행정지도와 행정처분을 강화해 나가도록 할 것입니다. 더불어 시민을 위하고 운수업계와 종사자를 위한 일이라면 고용노동부와 협의해 가면서 시민들에게 교통서비스가 원활하게 제공되도록 최선의 노력을 다 할 것입니다.

  여섯째, 전주시에서는 전액관리제 시행을 어떻게, 언제 실시할 계획이며, 이를 어기고 있는 택시회사에 어떤 행정제재를 가할 계획인지에 대해서 답변을 드리겠습니다. 여객자동차운수사업법 제21조 관련규정과 국토교통부 훈령에 따라 전액관리제를 실시하는 것이 원칙이라고 생각합니다. 또한 타당한 측면이 매우 크다고 생각합니다. 그러나 현재 완전 전액관리제가 시행되는 지자체는 없으며 일부 지자체 중 일부 회사에서 시행되고 있는 실정이나, 그마저도 원만히 시행되고 있지는 않은 것으로 파악하고 있습니다. 전액관리제가 성공적으로 시행되기 위해서는 운송사업자와 운수종사자간에 우선 신뢰가 선행이 되어야 할 것인 바, 현실적으로는 이러한 환경이 조성되지 않아 시행을 못하는 것을 저도 안타깝게 생각을 합니다. 우리 시에서도 앞으로 전액관리제 시행을 위해 노사간의 신뢰를 쌓아가도록 행정적 뒷받침을 통해 적극적으로 노력을 해 나갈 것입니다. 현재 여건상 전액관리제를 시행하지 못하는 현실에서 제재하는 것만이 능사는 아니라고 생각하며, 이러한 제도 취지가 원활히 정착될 수 있도록 모두가 힘을 모아서 최선을 다하는 것이 우선이라고 생각됩니다. [질문보기]

  [답변] 두 번째, 시내버스 결행 신고체계 변경에 대해서 질문을 해 주셨습니다. 먼저, 시내버스 결행 신고를 회사 측에서 대신 받을 경우 시에서는 그 현황을 어떻게 파악하여 필요한 행정조치와 과징금 부과 여부를 결정할 것인지 집행부의 입장과 대책을 물으셨습니다. 시내버스 결행 시 여객자동차 운수사업법에 운전자가 신고를 사업주 또는 시청 중 누구에게 해야 하는지 명시가 되어 있지 않습니다. 국토교통부에 질의한 결과 회사에서 결행신고를 받아 시민에게 불편이 없도록 조치하고 지자체에서는 부당한 결행에 대해 지도점검을 해야 한다는 답변이었습니다. 전주시는 2013년 7월까지 운전자가 직접 시에 결행보고를 하도록 하였으나 국토교통부의 답변에 따라 금년 8월부터 회사가 결행 신고를 받고 즉각적인 후속조치를 하도록 하였습니다.

  대다수의 지자체도 회사가 결행 신고를 받아서 처리하고 있는 것으로 파악하고 있으며 최근 행정을 통한 외부통제보다는 내부의 자율적 통제를 통해서 개선하는 것이 사회적 전반의 추세이며 보다 신속하고 합리적인 처리방법이라고 판단되어서 현재 그렇게 시행을 하고 있다는 점을 말씀드립니다. 다만 향후 우리 시에서는 이에 대한 적절한 후속대응조치를 하였는지를 철저하게 관리하고 정당한 사유 없이 부당하게 결행하였을 경우에는 관련규정에 따라 과징금을 부과하는 등 조치를 취해 나갈 계획입니다.

  둘째, 시내버스 결행 신고에 대해 타 시·도의 현황은 참고사례 일뿐 이관의 근거로 보기에는 어렵다고 말씀하셨습니다. 앞서 질의에서 답변드린 바와 같이 우리 시는 타 시·군의 사례만을 근거로 결행신고를 회사 측으로 이관한 것이 아니라는 점을 말씀드립니다. 외부통제보다는 자율적인 내부통제가 보다 바람직하다고 판단하여 실시하게 된 것이며, 국토교통부의 답변 또한 우리 시와 같은 맥락이었음을 말씀드립니다.

  셋째, 시내버스 결행에 대해서 여객자동차 운송사업법에 따라 어떤 사업개선 명령을 하였는지, 결행이 조금도 줄어들지 않는 이유에 대해서 설명을 드리겠습니다. 의원님께서 지적한 바와 같이 시내버스 결행이 줄어들지 않고 있는 것에 대해서 시민의 입장에서 볼 때 정말 안타깝게 생각합니다. 그러나 대부분의 결행이 식사, 가스충전 등의 사유로 발생된 것으로 확인이 되어서 행정처분 등의 조치는 취하지 않았습니다. 앞으로 부당하게 이루어진 결행인지 여부를 엄격히 조사하겠으며, 이런 결행이 줄어들 수 있도록 행정적 지도를 가일층 강화해 나갈 것입니다.

  식사와 가스충전으로 인한 결행 건수가 하루 평균 16건인데 시민의 불편은 감수해도 괜찮다는 것인지, 앞으로 식사와 가스충전으로 인한 결행은 보고도 받지 않고 해결하지 않겠다는 것인지에 대해서 물으셨습니다. 원칙적으로 결행으로 인해서 시민의 불편이 발생하여서는 안 된다고 생각합니다. 이러한 부분은 운송사업자 및 운수종사자들도 책임감을 가지고 시민들에게 보다 나은 서비스를 제공하기 위해 서로 노력해야 한다고 생각합니다. 이러한 어려운 실정 등을 고려해서 우리 시에서는 시민편의 뿐 아니라 운수종사자들의 여건을 개선하기 위해서 2012년 10월과 최근 8월 5일 노선개편을 통해서 배차간격 조정으로 운수종사자들의 휴식시간을 추가적으로 확보할 수 있도록 노력을 해 나가고 있다는 말씀을 드립니다. 배차간격이 늘어나면 운행횟수 감소로 시민불편이 따르기 때문에 시민불편이 최소화 되는 범위에서 운수종사자 여건이 향상될 수 있도록 계속 노력을 다해 나가겠다는 말씀을 드립니다.

  마지막으로 차량을 안전하게 고쳐야 할 책임은 차량의 소유주에게 있는 것으로 차량 고장에 대해 대중교통과에서는 어떤 행정조치를 하였고, 개선명령을 하였는지, 차량 일제점검 시 괜찮았다면 다음 점검 시까지 기다려야 하는지에 대해서 물으셨습니다. 의원님께서 지적하신대로 차량의 문제발생 시 운송사업자가 차량을 관리해야 하는 것이 당연합니다. 이를 위해서 우리 시는 앞으로도 정기점검과 수시점검을 통해 이러한 문제점들이 발생하지 않도록 최선을 다해 지도하겠습니다. 그러함에도 이러한 부분이 시정되지 않을 경우, 의원님의 지적과 같이 개선명령 등 강력한 행정조치를 취해 나가겠다는 말씀을 드립니다. 의원님께서 시정에 대한 관심과 애정으로 전주시 교통행정에 대해서 많은 고민을 해주시고 심도 있게 질문해 주신데 대해서 감사를 드립니다.[질문보기] 의원님들께 양해 말씀드립니다. 제가 어제와 달리 몸 상태가 쾌적하지 않아서 명쾌한 목소리로 답변드리지 못함을 양해해 주시기 바라겠습니다.

  다음은 정의당 덕진동·호성동 출신 오현숙 의원님의 질문에 답변을 드리겠습니다. 의원님께서는 교통분야 지방계약직 공무원 채용계획과 시내버스 문제, 금번 1회 추경에 반영된 농수로·농로 확포장 사업 50억 원의 집행 원칙에 대해서 질문을 해 주셨습니다.

  [답변] 먼저 우리 시 시내버스 문제를 풀기 위해서는 전문가 보강이 필요하다는 주장과 함께 현재 근무하고 있는 계약직“다”급 공무원을 “나”급 공무원으로 채용하는 것에 대한 입장을 물으셨습니다. 의원님 말씀대로 우리 시 교통 분야 담당은 문제발생 시 책임감이 투철하여 적극적으로 해결할 수 있는 소양과 능력 그리고 전문성이 겸비된 자가 채용되어야 한다는 점 당연히 동감입니다. 책임성 확보를 위해서는 실무자 급인 “다”급 보다는 중간관리자인 “나”급, 팀장급 정도는 되어야 한다고 판단하고 법령에 정해진 자격요건에 따라 충원계획을 수립해서 인사위원회의 심의를 거친 뒤 현재 채용 절차가 진행 중이란 점을 말씀을 드립니다. 참고로 계약직공무원은 특정인을 지정해서 채용하는 것이 아니라 대통령령인 지방 계약직공무원 규정 제3조 및 [별표1]에 명시된 자격요건을 갖춘 응시자 중에서 시험절차를 거쳐 당해 분야 실력이 가장 우수한 자를 선발한다는 점을 말씀을 드립니다.

  이어서 타 지역은 교통 분야에 대한 국비 확보 실적이나 대중교통을 변화시킨 점 등 실질적인 업무능력을 평가하는데 우리 시의 채용공고 상의 자격기준이 마땅한 것인지에 대한 입장을 물으셨습니다. 우리 시 채용공고 상의 자격요건은 앞서 말씀드린 바와 같이 대통령령인 지방 계약직공무원 규정 제3조 및 [별표1]에 명시되어 있는 자격요건이란 점을 말씀을 드리면서 의원님께서 말씀하신 교통 분야 국비 확보 실적이나 대중교통을 변화시킨 점 등에 대한 평가는 법적 요건이라기보다는 선발시험 위원들의 주관적인 평가기준에 관한 사항으로써 시장이 관여할 수 없는 사항이며 실질적인 능력이나 전문성에 대해서는 교통분야 전문가 등으로 구성된 시험위원들께서 종합적으로 평가하고 판단해서 우수한 인재를 선발해 줄 것으로 기대를 하고 있습니다. [질문보기]

  [답변] 다음으로 시내버스 문제에 대한 대안 마련을 위해서 개선해야 할 점들을 질문해 주셨습니다. 먼저 현금수입금 확인원 강제방안에 대해서 답변 드리겠습니다. 시내버스 현금수입금 확인원제를 통해서 확인된 수입금은 기존 시내버스 재정지원 체계 개선방안 수립용역으로 확인된 수입금 결과와 비교 시 이미 말씀드린대로 오히려 약 1.7%가 낮은 것으로 확인이 되었습니다. 이렇듯 버스업체 내부적으로 수납 신고한 금액이 사실과 같은 것으로 확인되는 등 직접 현금을 받는 운수종사자와 수입금을 수납하는 업체간의 내부통제가 자율적으로 잘 이루어지고 있다고 판단이 됩니다. 따라서 외부의 감독을 통한 현금수입금을 확인하는 것보다는 내부적인 상호신뢰를 바탕으로 자율적인 통제가 이루어지는 것이 민주주의 사회의 당연한 방법이라고 저는 생각합니다.

  두 번째로, 전주·완주 단일화요금 제도 시행 중단 시, 버스회사의 현금수입금 증가 부분에 대해서 답변을 드리겠습니다. 전주·완주 단일화요금을 시행하지 않을 경우 완주지역에서는 추가요금을 현금 또는 교통카드로 지불할 수 있게 될 것이며 현재 교통카드 사용율 68%를 감안하면 추가 요금액의 32% 수준이 추가 현금수입금이 될 것으로 전망이 됩니다. 현금수납금 증가액은 현재로서는 정확하게 추정하기 어려우나, 카드이용률(68%) 및 단일화요금 중단에 따른 이용률 감소비율 등이 객관적으로 산출되면 추가 현금수입액도 추정될 수 있을 것입니다. [질문보기]

  [답변] 다음은 보조발판 사업을 시행한 50대 중 운행차량 대수 및 전주시가 파악한 문제점에 대해서 답변을 드리겠습니다. 전주시는 교통약자를 위해서 전체 시내버스 392대 중 저상버스 45대를 2008년도부터 도입하였습니다. 50대에 대해서는 2013년 6월부터 보조발판을 장착하여서 현재 3개월째 시행하고 있습니다. 3개월여 동안 보조발판 운영 현황을 살펴보면 교통약자를 위해서 항상 보조발판을 작동하여야 하나 아직은 시행한 지 얼마 되지 않아 일부 운전자들이 충실하게 시행하지 않는 것으로 파악하고 있습니다. 이러한 문제점을 개선하기 위해서 운전자들이 교통약자들을 세심하게 배려하여 보조발판을 적극적으로 작동하도록 홍보와 교육을 강화시키고 지도점검도 병행해 나가고자 합니다.

  시내버스 보조발판 사업은 시내버스 1대당 200만 원 총 50대 1억 원을 지원해서 장애인 및 노약자 등 교통약자 편의를 위해서 승차용 보조발판을 설치하는 사업입니다. 한 명의 장애인이라도 불편함이 없어야 된다는 것이 보조발판사업의 기본취지가 될 것입니다. 이 사업은 교통약자를 위한 사업으로서 예산의 효율성 측면만을 따져서는 안 될 것입니다. 비록 소수의 사람들이 이용하더라도 사회적 약자에 대한 배려측면에서 예산의 문제도 검토되어야 할 것입니다. 더불어 보조발판 사업 시행이 4개월도 되지 않아 아직 정착되지 않은 시점에서 예산을 낭비하였다는 판단을 내리는 것은 아직은 시기상조라고 생각됩니다. 앞으로 적극적인 홍보 및 지도점검을 통해서 운전자의 인식이 높아져 활용도를 높인다면 교통약자를 위한 효율적 사업이 될 것이라고 확신합니다.

  다섯째, 전주시가 시범적으로 도입한 보조발판 사업에 대해 예산을 낭비한 책임에 대해서도 앞서 답변 드렸듯이 아직 시행한 지 4개월도 되지 않은 시점에서 시기상조라고 판단되기 때문에 우선은 활용율을 높이는 쪽으로 행정력을 집중하겠다는 말씀을 먼저 드립니다.

  다음은 전주시내버스 문제에 대해서 공영제를 포함한 장기적 대안을 어떻게 해 왔는지에 대해서 답변을 드리겠습니다. 시내버스의 재정 적자문제는 2001년 이후 정부의 버스요금조정, 벽지노선 확대 등에 따른 전국적인 버스업계의 문제로써 전주시내버스의 경우에도 동일하게 이러한 문제가 발생을 했습니다. 이러한 문제점을 해결하기 위해서 전주시는 적정한 보조금 지급, 시내버스 노선개편, 지·간선제 도입 등에 대한 용역을 실시하고 지속적으로 개선방안을 마련, 시행을 해 오고 있습니다. 향후에도 시내버스 업계의 운영정상화, 투명화를 위하여 적자노선 운영, 시민교통 불편해소 등 법률에 지원하도록 한 사항에 대해서는 객관적인 지원기준을 만들어 특혜지원에 대한 의혹을 원천적으로 차단할 것이며 이외에 경영부실로 인한 책임에 대해서는 사업자가 전적으로 책임을 지도록 하는 등 정부지원 부분과 사업자 책임간의 기준을 명확히 설정해 나가도록 하겠습니다.

  다음은 전주시의 이후 버스정책 마련을 위한 노사민관협의체 구성에 대한 견해에 대해서 답변을 드리겠습니다. 시내버스 정책은 의원님이 말씀하신대로 운수업자, 운전자, 교통전문가, 회계전문가, 시민대표 등이 참여하여 결정하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 향후 보조금지원, 노선개편, 지·간선제 도입 등 주요 정책 수립 시마다 이러한 노사민관 협의체 운영을 검토하겠으며 필요 시 세미나, 공청회 등을 개최해서 충실하게 이해당사자, 주민의 의견을 수렴해 나가는 방안을 마련토록 하겠습니다. [질문보기]

  여덟째, [답변] 호남고속의 회계분리문제에 대한 전주시의 역할 및 계획에 대해서 답변 드리겠습니다. 호남고속은 시외 및 시내버스를 동시에 회계처리를 구분하여 작성하지 않고 있지만, 전주시가 시내버스 보조금 지원을 위해서 용역을 실시했을 때에는 시외·시내버스 부분의 회계를 분리해서 검토해 온 것으로 알고 있습니다. 향후에는 시외·시내버스의 회계 투명성을 보다 높이기 위하여 회계를 작성할 시점부터 구분해서 작성토록 고속 측과 협의를 적극적으로 해 나가도록 하겠습니다. [질문보기]

  [답변] 다음은 전주·완주통합 무산 이후 농로, 농수로 사업비 50억 원의 집행 원칙에 대해서 질문을 해 주셨습니다. 먼저 농수로·농로 확포장 사업비로 책정된 50억 원의 사업대상지가 경지 정리된 구역은 해당되지 않고 일반 농지만 해당된다는 입장은 양 구청에서 진행하고 있는 농수로·농로 확포장 공사를 진행하고 있는 것을 볼 때 일관되지 않은 행위라고 한데 대해서 답변을 드리겠습니다.

  농어촌공사에서 관리하는 경지정리지구는 대부분 평지로써 농업용수를 원활하게 공급할 수 있도록 농로 및 농수로 정비가 비교적 잘 되어 있는 반면 일반지역에 위치한 농로, 농수로는 대부분 길이가 길고 굴곡이 심해 집중호우 시 빠른 유속으로 농경지 제방이 붕괴되는 등 침수피해가 매년 되풀이 되고 있는 실정입니다. 그동안 우리 시에서는 농로, 농수로 정비는 매년 일반지역을 대상으로 농경지 상습 침수지역, 농업용수 공급이 불가능한 배수로, 농기계 이용이 불편한 지역, 민원발생 지역 등 시급한 곳에 우선순위를 두고 추진하였으며, 이번 사업 대상지도 일반지역을 대상으로 일관성 있게 추진하고 있다는 말씀을 드립니다. 다만 의원님께서 말씀하신 양 구청에서 시행하고 있는 농로·농수로 정비사업은 농촌마을 환경개선차원에서 경지정리 지구와 관계없이 시급성이 요구되는 경우에 예외적으로 시행하고 있다는 말씀을 드립니다.

  두 번째, 경지정리된 농업지역의 농로, 농수로 확·포장 사업을 추진함에 있어, 전주시가 행정적으로 농어촌공사와 협의를 통해서 전주시 경지정리지역의 사업을 진행해야 한다고 했는데 어떻게 추진할 것인지에 대해서 답변을 드리겠습니다. 경지정리 지구는 농어촌공사에서 사업을 시행한 지역이므로 본 지구 내 농로, 농수로 정비는 농어촌공사에서 시행해야 하는 것이 맞습니다. 앞으로 경지정리 지구 내 농로, 농수로에 대해서는 정비가 필요할 경우 농어촌공사에서 예산을 적극 확보하여 추진하도록 협의해 나갈 것입니다. 다만, 재해의 우려가 있는 경우 등 긴급을 요할 시에는 사안에 따라 우리 시에서도 적극 검토토록 하겠습니다.

  세 번째, 50억 원의 사업비를 책정하고 홍보한 것처럼 결정된 사업에 대해서 어떤 원칙으로 대상지를 결정했는지를 농민들에게 어떻게 알릴 것인지와 이후 농로·농수로에 대한 사업방향에 대해서 답변을 드리겠습니다. 지난 1회 추경에 반영된 50억 원에 대해서는 의회와 협의를 통해 조정한 바와 같이 10억 원은 농로포장에, 나머지 40억 원은 농수로 정비에 사용할 계획입니다. 사업대상지에 대해서는 현재 결정된 바는 없고, 앞서 말씀드린 바와 같이 농경지 상습 침수지역 등을 우선적으로 조사하도록 하였으며, 대상지 조사 시에는 지역 주민의 의견을 수렴하고 지역구 의원님과도 협의해서 우선순위를 정해서 구청별로 취합하도록 하였습니다. 현재 시에서는 각 구청으로부터 취합된 자료에 따라 현장 실사를 완료하였고, 해당 지역 의원님들께도 사전설명을 드리고 있다는 점을 말씀을 드립니다. 본 사업에 대하여는 지난번 제1회 추경 예산편성 시 예결위원회에서 의회(위원회)에 사전 보고한 후 사업을 시행토록 권고한 바 있어 문화경제위원회와 협의를 거쳐 사업을 추진하겠으며 지역 주민들에 대해서는 사업시행 전 사업설명회를 갖는 등 적극 홍보해 나가도록 하겠습니다. 이후 농로, 농수로 정비 사업은 예산이 많이 소요되나 재원 여건 등을 감안해서 정비 예산을 점차 늘려 시급을 요하는 농로, 농수로를 정비하여 재난재해가 발생하지 않고, 농민들이 소외감이 들지 않도록 최선을 다하겠습니다. [질문보기] 의원님께서 전주시 시내버스 문제에 대한 대안마련과 농수로 및 농로 확포장 사업에 대해서 대책을 마련을 위해 심도 있는 문제를 지적해 주신데 대해서 감사를 드립니다.

  [답변] 다음은 민주당 송천1동 김남규 의원님께서 오송제 생태공원 확장과 붕어폐사 대책을 질문해 주셨습니다. 토지매입을 위한 연차별 계획에 대한 것과 생태공원 확장, 붕어 집단 폐사 후 향후 대책, 오송제 생태지도 제작에 대해서 질문을 해 주셨습니다. 생태환경에 대해서 누구보다도 각별한 관심을 갖고 특히 오송제에 대한 애정으로 생태보전과 수질개선에 대해서 많은 연구를 하시고 의견을 주신데 대해서 감사를 드립니다.

  먼저, 토지매입을 위한 연차별 계획에 대한 것과 생태 공원 확장에 대해서 답변을 드립니다. 오송제는 전주시의 북부권이 개발됨에 따라 도심 내 녹지공간의 중심부에 위치하고 있어서 주말은 물론 평일에도 많은 시민들이 이용을 하고 있습니다. 주변 농경지의 오염원과 낚시꾼의 오염물질 투기 등으로 생태계가 훼손될 위기에 처하게 되어 수질개선 및 습지 생태계 보전을 위해서 생태공원 조성의 필요성이 거론됨에 따라서 2009년도 주변 토지 3593평방미터를 3억 원의 시비로 매입을 하고, 환경부의 생태계보전 협력금 7억 원을 투입 한국토지주택공사로 하여금 생태공원을 조성토록 하였으며 그 부지에 전국에서 최초로 ‘전주’라는 지명을 딴 유일한 식물인 “전주물꼬리풀”을 지난 5월 국립생물자원관으로 부터 기증받아 식재해서 현재 성공적으로 자리를 잡고 있습니다.

  의원님께서 제시하신 오송제 주변 오염방지를 위한 생태공원 확장은 보다 나은 오송제의 수질관리와 생태환경의 보전을 위하여 필요한 사업이라고 저 또한 공감하고 있는 사항입니다. 오송제 주변에 매입 대상부지 3만 1000평방미터는 덕진공원 전통정원 조성사업 구역에 포함이 되어 있기 때문에 금년 6월부터 내년 1월까지 시행되는 덕진공원 전통정원 조성사업 기본계획 수립 연구용역 결과를 토대로 해서 의원님께서 제시하신 수질개선, 생태소공원, 생태탐방로 조성은 토지매입 등을 포함해서 연차별 계획을 수립해서 추진하겠다는 말씀을 드립니다.

  오송제 붕어 폐사에 대해서는 그 원인분석을 위해서 금년 4월부터 7월까지 수질분야에 전문성이 있는 전북대학교 녹색환경지원센터에 의뢰해서 시행한 수질환경조사 용역결과, 봄철 산란을 준비하던 붕어가 먹이활동 중단으로 저항력이 저하된 상태에서 얕은 수초지역으로 이동하였으나 고사된 수초와 퇴적된 유기질이 분해되면서 산소가 결핍되고 기력이 쇠약해진 붕어가 장기간 계속된 강추위에 노출되어 동사한 것으로 그 원인을 밝히고 있습니다. 이의 예방대책으로 주변 오염원 관리를 위한 지속적인 수질감시를 제시하고 있어서 의원님께서 제시하신 바와 같이 주변 경작토지를 매입, 생태습지 등으로 활용하여 오염원을 저감시키는 노력이 필요하다는데 생각을 같이 하고 있습니다. 앞서 말씀드린 바와 같이 덕진공원 전통정원 조성 기본계획에 반영해서 오송제 수질개선에 대한 근본적인 대책으로 추진하겠다는 말씀을 드립니다.

  다음으로 오송제 주변 생태지도 제작에 대해서 답변 드립니다. 오송제와 주변 습지 등에 대한 생태지도는 오송제를 찾는 시민은 물론 학생들이 오송제에 서식하는 동·식물을 알고 이들 생명체들과 공존하는 방법을 찾는 그 첫 번째 방법이라고 할 때, 생태지도 제작의 의미는 크다고 생각합니다. 따라서 오송제 주변에 대한 철저한 생태조사를 거쳐서 오송제의 생태를 가장 잘 이해할 수 있는 생태지도를 제작하도록 하겠습니다. [질문보기]

  [답변] 다음으로 의원님께서는 에코시티(00부대) 진입로 도로확장을 위한 도시계획 천마지구 도로, 도로망 교통체계에 대해서 천마산로와 동부우회도로가 병목되는 6m 노폭의 확장에 대한 긴급을 요하는 도로의 도시계획과 천마산로 대로 3-20의 계획과 사업진행에 대해서 그리고 천마지구 시가화예정구역에 대한 도시계획 행정절차 진행 재개에 대해서 질문을 주셨습니다.

  먼저 천마산로와 동부우회도로가 병목 되는 6m 노폭의 확장에 대한 긴급을 요하는 도로의 도시계획에 대해서 답변을 드리겠습니다. 의원님께서 말씀하신 송천동 천마산로와 동부우회도로를 연결하는 도로연장은 520미터이며, 이 중 105미터는 소로1류 폭 10미터로 결정되어 있고, 415미터는 도시계획 도로로 결정되지 않은 일반 도로이며 도로 폭은 15내지 23미터이나 6미터 정도만이 포장되어서 현재 도로로 이용되고 있습니다. 본 도로부지는 국방부 소유이나 35사단 이전사업과 연관되어 국방부와 협의 중으로 앞으로 35사단 이전사업이 완료되면 기부 대 양여방식으로 우리 시로 토지소유권을 이전할 수 있도록 행정조치를 할 계획입니다.

  참고로 우리 시에서는 2021년을 목표로 전주 도시기본계획 수립 시 송천동 덕진공원 북측 천마지구(48만 평방미터)를 시가화 예정 용지로 2002년 9월, 국토교통부장관으로부터 승인을 얻어 계획적인 개발을 할 수 있는 요건을 갖추고 있는 것입니다. 따라서 의원님께서 말씀하신대로 천마산로와 동부우회도로를 연결하는 일부구간은 아직 도시계획이 수립되지 않은 구간이 있으나 도로의 효율성을 높이고 시민들이 편안하고 안전하게 이용할 수 있도록 주변지역과 연계해서 천마지구 개발계획 수립 시 도로선형과 도로 폭을 결정토록 하겠습니다. 다만, 천마지구 개발계획수립 이전이라도 주민들에게 교통 편의제공을 위하여 현재 포장되어 도로로 이용되고 있는 6미터 폭외 비포장 된 도로부지를 국방부 협의가 완료되면 포장하는 방안을 바로 강구토록 하겠다는 말씀을 드립니다.

  두 번째로 천마산로 (대로3-20호선)개설계획과 사업진행에 대해서 답변 드리겠습니다. 의원님께서 말씀하신 천마산로(대로 3-20호선) 미개설 구간은 호성동 차량등록사업소 앞 동부대로에서 송천동 오송지구 한라비발디아파트 앞까지 연장 1킬로미터, 폭 25미터의 도로로써 총사업비는 100억 원(보상비 45억 원, 공사비 55억 원)이 소요될 것으로 판단됩니다. 현재 급속히 진행 중인 송천동 오송지구 개발로 인해서 송천 현대아이파크, 진흥더블파크, 한라비발디 등 3개 아파트 5개 단지에 2648세대가 입주하였거나, 조만간에 입주할 예정으로 있어 의원님께서 말씀하신대로 교통량 증가로 인한 천마산로 조기개설의 시급성에 대해서 함께 공감을 합니다. 본 천마산로 미개설 구간의 입지여건을 살펴보면 동 부지는 국방부소유 전주대대 부지 내에 있어 국방부로부터 동의 후 매입이 이루어져야 사업시행이 가능하고 또한, 천마지구 시가화 예정지구에 포함되어 있는 도로이므로 전주대대 이전사업에 포함해서 도로개설을 추진할 계획임을 말씀을 드립니다.

  세 번째로 천마지구 시가화예정구역에 대한 도시계획 행정절차 진행 재개에 대해 답변을 드리겠습니다. 의원님께서 말씀하신 천마지구 시가화예정구역은 2002년 9월 25일 도시기본계획에 포함되어 48만 평방미터를 개발하도록 고시(전주도시 58450-899)된 지역으로 동 구역 18만 9000평방미터는 현재 전주대대 부지에 포함이 되어 있습니다. 2002년에 도시기본계획은 수립되었지만 동 구역에 포함된 군부대 시설 때문에 지금까지 도시개발을 위한 후속조치는 이루어지지 못하였습니다. 그러나 지난 2012년 6월 29일자로 국방부에서 기부 대 양여 방식으로 전주대대 이전계획을 결정함에 따라서 현재 국방부와 이전계획을 협의 중에 있으므로 전주대대 이전계획에 포함시켜 가능한 한 빠른 시일 내에 개발이 이루어지도록 노력을 하겠습니다. 의원님 말씀하신대로 부시장으로 하여금 현장을 꼭 방문토록 하겠습니다. 저 또한 수차 방문했었다는 점을 말씀드립니다. 평소 시민의 삶의 질 향상에 많은 관심을 갖고 계시는 의원님께서 우리 시의 현안사업에 대해서 정책제안 등 세심한 사안까지 애정을 가져 주신데 대해 감사드리면서 답변을 마칩니다. [질문보기]

  오늘까지 2일간 실시된 시정질문에 여덟 분의 의원님들께서 각종 현안에 대한 좋으신 고견과 대안을 제시해 주신 점에 대해서 다시 한번 감사를 드립니다. 앞으로 시정을 추진하면서 의원님들께서 제시해주신 의견들을 적극적으로 반영해서 시민편익 증진과 시정이 더욱 발전하도록 노력하겠습니다. 이상으로 시정질문에 대한 답변을 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.

  그러면 이옥주 의원님 나오셔서 보충질문하여 주시기 바랍니다.

  건설교통국장께서는 답변대로 나와 주시기 바랍니다.

  그러면 제가 말씀드리고자 하는 것은 식사와 가스충전으로 인한 결행도 결행이죠?

  오현숙 의원님 시장님 상대로 질문하는 것입니까?

  시장님 발언대로 나오셔서 답변하여 주시기 바랍니다.

  (장내 웃음)

  그리고 아까 답변에도 말씀하셨지만 아까 건설교통국장께서도 버스회사를 강제하지 않고 버스노동자들과 자율적으로 통제하고 내부통제를 자율적으로 이루어져야 된다고 하고 상호신뢰를 바탕으로 자율적인 통제가 이루어지는 것이 바람직하다는 답변에 지금 전주 시내버스 현장에 상호신뢰가 바탕이 되고 있다고 생각하시는지요?

  (발언시간 초과로 마이크 중단)

  (마이크 중단 이후 계속 발언한 부분)

  더 많은 시비가 들어간다는 것 아실 겁니다. 그렇다고 한다면 이 부분에 대해서는 매우 냉정하고 현명한 판단이 필요하고 정책적 결정 판단이 필요하기 때문에 그 상태 하에서 모든 것을 하고 의견수렴도 하고 공청회도 하고 지금 완벽한 공영제를 할 수는 없지 않습니까? 잘 아시는 바와 같이. 그렇다면 우리도 어느 정도 아픔이 있으니까 그러면 두세 배 이상 더 들어가는 혈세를 낭비하는 공영제가 나은지 지금 보조금 형태가 나은지를 조금 더 심도 있게 의원님께서도 고민하시고 저희들도 똑같이 고민해서 할테니까.

  (장내 웃음)

  더 이상 보충질문하실 의원님이 안 계시므로 오늘의 의사일정 시정에 대한 질문을 모두 마치겠습니다.

  다음은 휴회를 결정하고자 합니다. 상임위원회 활동을 위하여, 9월 9일부터 9월 10일까지 2일간 본회의를 휴회하고자 하는데 다른 의견 있습니까?

  이영식 의원님 이의 있으십니까?

  다른 의견이 없으므로 가결되었음을 선포합니다.

  존경하는 동료의원 여러분 그리고 송하진 시장을 비롯한 관계공무원 여러분! 장시간 수고 하셨습니다. 이상으로 제3차 본회의를 모두 마치고자 하는데 다른 의견 있습니까?

  다른 의견이 없으므로 제4차 본회의는 9월 11일 오전 10시에 개의됨을 알려 드리면서 제3차 본회의 산회를 선포합니다.