전주시 시내버스 운영 전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 회의록

  위원 여러분, 반갑습니다.

  그리고 이자리에 함께 해주신 시민 자문위원 여러분께도 진심으로 감사를 드립니다.

  그러면 의사일정 제1항 시내버스 재정운영 개선안 협의의 건, 의사일정 제2항 시내버스 노선체계 개선안 협의의 건을 함께 연관해서 토론하도록 하겠습니다.

  제가 MBC시사토론에서 전주시 버스대안 준공영 공영제 부분에 대한 토론이 있었는데 장태연 교수님이 전반적으로 정리해 주시기 바라겠습니다.

  그리고 지간선제를 하면 완주군에서 반발이 일어났습니다만 완주군과 같이 토론을 하고 협조를 구할 필요가 있다고 봅니다.

  오용규 교수님.

  다만, 저는 장교수님하고 전공하는 분야가 달라서 기술적으로 교통문제를 접근하는 것이 아니고 경제 이론적, 조직이론적 관점에서 분석을 해보는데 민영화, 공영화의 문제는 경제시스템 문제에서는 아주 근본적인 문제입니다.

  경제이론에서 볼 때는 책임중심점이라는 개념을 쓰고 있는데 예를들어 원가체계인 중심점을 선택하게 되면 원가를 보상을 해주고 원하는 생산량과 품질을 발생해 달라라고 하는 시스템입니다. 그것이 원가 중심점 제도입니다.

  그래서 시내버스와 관련해서 말씀드리면 똑같은 보조금을 주고 일을 시켰을 때에 승객들에 대한 친절, 청결, 시간준수 등의 품질의 문제가 생기는 이유가 바로 일정 금액을 주고 그 범위 안에서 운영을 하라, 그러면 그런 유형의 도덕적 해이가 나타날 수 밖에 없게 되어있습니다.

  따라서 코스트 센타식으로 접근하면 결국은 그런 도덕적 해이를 어떻게 막을 것이냐하는 것이 우리가 해결해야 될 과제가 될 겁니다.

  그 다음 단계가 수익통제 책임점입니다.

  "수익에 대해서는 당신들이 알아서 하세요. 권한을 주겠습니다.", 그래서 시내버스업계를 놓고 말하자면 "요금을 당신들 마음대로 정하시오, 그리고 그 범위안에서 전주시민의 교통문제를 완전히 해결하시오"라고 하면 그 사람들이 수입에 대해서 책임을 지기 때문에 자기들이 서비스 개선을 통해서 수입을 확보하기 위한 노력을 할 겁니다. 그런데 이것이 현실적으로 가능한지의 여부는 검토를 해봐야 되겠죠. 지금은 요금을 규제하고 있는 상태인데 요금을 풀어줬을 때 사업자들이 책임을 지고 운영할 수 있을지 검토를 해 봐야 될 겁니다.

  다음은 김보금 센터장님.

  저희가 교통소비자 입장에서 교통문화 지수 작업을 저희 단체가 계속해서 전주시 작업을 했었습니다.

  그래서 2003년도에서 시에서 용역을 줘가지고 시내버스 노선에 대한 용역을 해서 결과가 경전철하고 약간 맞아떨어졌던 부분도 있지만 심사위원으로서는 참 괜찮은 노선의 변경이다라고 받아들였었습니다.

  그렇게해서 완주같은 경우에는 완주에서 마을버스 활용이라든지 논의과정에서 갑자기 완주군수께서 삭발을 하고 시위를 하면서 완전히 무산이 된 상황이었었습니다.

  그래서 저는 노선체계에 대해서는 일단은 일부 노선을 개정하면서, 저희 단체가 "전주시내버스 무엇이 문제인가"의 토론을 하면서 엄청나게 많은 지역주민들이 와서 자기 입장에서 요구하는, 항의하고 이런 것 때문에 힘든 적이 있었습니다.

  그러면서 노선을 조금씩 바꿀때마다 제가 진행하던 방송을 통해서 전화를 받습니다. 동사무소에서도 노선에 대한 지역주민들에 대한 의견수렴해서 조금씩 바꿔가면서 여기까지 왔거든요.

  그래서 전체적인 조정이 효율적이냐 아니면 일부 노선만 할 것인가, 지간선제 이쪽 분들은, 완주나 삼례, 이서 이런 쪽은 나름대로 별 문제가 없는 과정이거든요.

  저희가 전주 시내버스를 사랑하는 사람들의 모임이라고 해서 카페가 운영이 된지 7,8년이 되어서 시내버스 기사들하고 계속해서 모임을 갖고 있는데 제공하는 내용을 보면 배차시간, 노선 등의 효율성을 위해서 많은 아이디어가 나오고 있어요. 그래서 이런 노선작업에 그분들을 참여시키자, 그래서 노선체계에 대해서는 열어놓고 이야기를 듣는 시간이 많았으면 좋겠다는 생각을 합니다.

  또한, 시에서 파업을 빨리 해결해서 버스가 운행되는 것이 중요한 것이 아니라 요금, 노선 등의 근본적 문제를 해결하기 위해서 조금 더 견뎌달라는 공익방송 캠페인을 통해서라도 전주의 대중교통 방향에 대한 홍보를 할 필요가 있다고 봅니다.

  다음은 권용석 교수님.

  준공영제라는 부분이 이론적으로는 맞습니다. 전주도 2020년 정도에는 하지않을까 싶거든요. 이론적으로 찬성하는데 현실적으로 지금 당장 시행하는 것은 시기상조라고 생각을 합니다. 준공영제 대전이나, 준공영제를 폐지한 마산의 경우를 볼 때 절차나 제도가 정비되지않으면 전주시에 또 다른 골칫거리가 될 것으로 보고 있습니다.

  정말 준공영제라는 부분을 가지고 시장님의 의지와 사회적 합의, 준공영제를 하면 초기에 200억부터해서 2, 3년 내에 300억, 400억까지 시재정 지원이 필요할 것입니다. 그런 부분의 부담을 하더라도 준공영제를 해야 된다라는 사회적 합의가 된다면 시행을 할 수 있을 것으로 봅니다.

  그리고 나머지 재정운영이나 노선체계는 위원간에 말씀을 하면서 말씀을 드리겠습니다.

  그리고 노선과 관련해서는 시민계도나 홍보를 통해서라도 20년 넘게 지속되고 있고 초 장거리 굴곡 노선을 개선해야 된다라는 의견들이 있었습니다.

  그리고 현금 부분에 대한 확인을 위해서 전주시도 즉각적으로 현금실사단이 가동되어야 된다, 그리고 나중에 보다 현금인식기 등을 도입하는 것이 필요하지 않겠나라는 논의가 이뤄졌습니다.

  위원님들 자연스런 토론을 부탁합니다.

  2007년도 수익을 보면 계속 늘고있습니다.

  제가 볼때는 원가부분이 상당히 중요합니다. 수입이 있고 지출되는 부분이 어느정도인지를 알아야지만 이 회사가 경영수지가 어떻게 나는지 알수가 있는데 원가부분은 회사에서 지출되는, 제공되는 자료로밖에 판단할 수가 없다, 그래서 저희가 흔히 표준운송원가라는 것을 적용해서 실적원가, 회사에서 제공하는 자료와 표준원가, 표준원가라는 말은 임단협을 해가지고 적정하게 표준운송원가를 산정하는데 실적원가대비 표준원가를 해보며는 표준원가는 대부분 버스원가가 저희가 지원금까지 다 지원해 주고도 다 적자가 나는 것으로 나타납니다.

  그래서 경영진단보고서 2008년도에 하고 2010년도에 하려고 했는데 예산이 깎여서 못했는데 해마다 하는 것이 정상이지만 표준원가를 봤을 때 적자가 나고 있는데 그 적자난 만큼 재정지원을 해주고 있는 것이 아니기 때문에 해마다 용역을 하지못한 이유가 있고 보조금 부분에서 제가 건의드리고 싶은 것은 시민들이 많이 오해를 하고 계시는 부분이 버스회사가 100억 200억 적자가 나니까 적자난 만큼 지원해준다고 오해를 하고 계신 분들이 많이 있습니다.

  그런데 실질적으로 약 120억 중에서 분권교부세라고 국토해양부에서 각 도별로 줘서 도에서 시군별로 주는 돈이 있는데 그 부분이 매칭해서 50대 50으로 주고 그 부분이 약 40억 정도이고 나머지는 무료환승 43억, 요금단일화에 의한 손실보상 23억, 대폐차지원비 근거에 의해서, 손실되어서 주는 돈이 아니고 원래 운영을 정상적으로 했으면 벌어야 되는 돈인데, 요금단일화를 안했으면 23억이 자체적으로 수익이 들어오는 돈인데 제도로써 만들었기 때문에 지원해 주는 돈이고 무료환승 부분도 두번타면 2천원 들어오는 돈인데 한번만 하다보니까 그 부분을 시에서 지원을 해주는 것이고, 엄밀히 말하면 손실보전금이라는게 맞는 것 같습니다.

  그리고 국토해양부에서 지원되는 돈만 어떻게 보면 순수하게 재정지원금이다라는 말씀을 드리고 싶습니다.

  저는 걱정을 했던게 현금인식기나 이런 부분에 대한 효율성 얘기를 했는데 저같은 경우 이것을 사측에서 받아들이지 않으면 어쩌겠는가라는 걱정이 있었는데 저희가 이번에 현장활동을 해보니까 사측이나 한노총 이런 곳에서 반기더라고요. "그거 하자" 그것이 대세, 광주같은 경우 현금인식기 하는데 단순히 기계장치의 효용성을 현금 부분을 파악하는 것을 떠나서 BMS라고 하는 버스정보관리 시스템에 기반시설이라는 겁니다.

  현금인식기를 기본으로 하고 그것을 활용하면 실질적으로 지금 우리가 하고 있는 교통정보시스템인가는 버스가 몇 분 늦게 온다는 것을 알려주는 시스템이고 BMS라고 하는 것은 정확히 어느 노선 방향에서 버스가 몇 분 후에 도착한다, 그리고 실시간으로 휴대폰을 가지고도 내가 타고자하는 버스가 어느 방향에서 몇 분 후쯤 도착한다고 해서 충분히 정시성이라는 것을 버스를 타고자 하는 사람들이 적극적으로 대응해서 할 수 있는 그런 기반시설로 얘기를 하더라고요.

  그래서 방금 저는 대당 300만원 관리비용 연간 1억으로 접근할게 아니라 그 현금인식기가 가지는 다른 제도개선이랄지 사회적 비용의 감소, 지금 전주시가 보조금이 되었건 시내버스가 되었건 현재를 기반으로해서 보려고 하면 이게 도무지 잡히지가 않는 거예요.

  그래서 정책적인 판단이 좀 있어야 된다, 각론으로 들어가면 저는 도저히 바꿀수 없다, 그래서 어느정도 선에서는, 그래서 특위에서 하고자 하는 것도 로드맵 정도를 설정하고 제시하는 것이고 최소한 1년 정도의 과정은 있어야 된다는 생각이 들어요.

  그리고 국가권익위원회에서도 지적한대로 도가 발표를 하고 있더라고요. 보조금에 대한 용역과 제도개선에 대해서 얘기를 하고 있는데 결국 그 발표를 뒤집으면 잘못되었다는 거죠. 그래서 이제야 그것을 개선하겠다고 하고 있는데, 현금인식기가 정 그러면 현금실사단이라도 활용을 하자, 대전이 준공영제를 하고 있으면서 현금인식기 도입을 적극적으로 검토하고 모니터단을 운영하고 있더라고요. 저희도 현금 수입에 관해서는 어떤식으로든지 현금실사단 또는 현금인식기에 대해서 행정이 저는 그것을 정책적으로 판단해 달라는 겁니다. 그리고 특위에서도 대안으로 권고하고 제시를 하고자 합니다.

  처음에는 교통부에서 대중교통요금에 대한 통제를 했습니다. 그러다가 지방자치제가 되면서 요금 결정권을 넘겨준 겁니다.

  그때 우연히 물가대책위원회 위원으로 참여를 해서 보니까 도청 담당부서에서 정확한 원가계산과 수익조사도 하지않고 일반 물가가 얼마만큼 올라가니까 또 다른 지역에서 얼마만큼 올라가니까 우리도 이 정도는 인상을 시켜야 되겠다, 그동안 물가 인상 요인이 있음에도 불구하고 몇 년동안 요금을 동결했으니 이번에는 10% 이상 올려달라는 내용이었습니다. 그때는 이런 시스템이 아니고 아무것도 없는 겁니다. 제가 건의를 한 것이 적자가 발생한다고 하는데 일을 잘 하는데도 적자가 발생이 되는 거냐, 아니면 일을 잘못해서 적자가 발생이 되는 것이냐, 시내버스는 제일 중요한 것이 노선인데 노선의 최적화가 되어서 시민들이 이용하기 좋으면 택시 안타고 버스 탈거 아닙니까? 그런데 제가 전주와서 살아보니까 백제로가 뚫렸는데 백제로에 다니는 노선이 한대도 없어서 회의시에 전주 최고 간선도로가 생겼는데 노선이 하나도 없다, 그래서 노선에 대한 검토가 필요하다는 겁니다.

  그리고 적자폭 파악하는 것은 회계감사나 원가조사를 해보면 나온다고 해서 그때는 회의가 유보되고 다음에 부서의 요구대로 요금인상을 하되 다음해부터는 자체적으로 용역을 해서 요금인상에 대한 타당성 근거를 확보하자고 해서 제가 그 버스 용역을 맡게 되었었습니다.

  그래서 우선 수익금액에 대해서는 그것을 기계로 확인만 할 수 있다면, 그 비용이 12억이라고 가정을 한다면 옛날 제 기억으로는 1년 동안 전주 시내버스 통 수입금액이 완주빼면 300억정도, 거기에서 12억을 투입할 문제가 있느냐 없느냐의 판단이라고 봅니다.

  다음으로 원가에 대해서는 수입을 365일 동안 조사할 수 있는 방법이 없어서 그렇지 원가는 사실 별로 문제가 안됩니다. 왜냐하면 전체 운영원가가 버스 한대당 대략 천만원 들어갑니다. 그런데 거기에서 인건비 비중이 크고 다음이 연료비입니다. 연료비는 택시하고 달라서 버스는 노선이 있기 때문에 운행 킬로미터가 나옵니다.시간대별 요일별 연료소모를 계산하면 거의 뻔합니다. 거기에 단가를 곱하면 연료비도 그냥 나옵니다. 그래서 원가는 사실 크게 부풀리거나 이런 요인이 없다는 겁니다.

  그리고 1차 법에 의해서 버스파업자가 버스요금 인상을 요구하기 위해서는 스스로 원가계산 용역을 해서 용역보고서를 도지사에게 첨부해서 제출해야 됩니다. 그래서 요금인상을 위한 원가계산 용역을 해요. 그래서 제출하면 이게 불신이 된다고해서 도에서 검증용역을 하고 있습니다. 다음에 전주시에서 2008년도에 또 했더라고요. 그것을 비교를 해보시라는 겁니다. 그래서 만약에 별 차이가 없다면 계속 용역만 하는 겁니다. 제가 볼때는 상당히 염려가 됩니다.

  그래서 이왕 2008년도에는 3번이나 되었으니까 3개의 용역보고서를 갖다놓고 한번 비교를 해보십시오.

  현금수익금을 알기위한 조치를 취할 때 협조공문을 보내면 그렇게 할 수 밖에 없습니다.

  그 다음에 사측에서 도덕적 해이를 어떻게 막아 낼 수 있는 것이 관건이라고 했는데 현재 그런 장치가 없습니까?

  재정부분을 계속 이어서 시내버스 노선에 대해서 해주시고, 국가권익위원회에서 권고한 내용들을 이제 하겠다는 거죠. 그리고 노선과 관련해서 노선의 최적화를 통한 경영합리화나 또 버스승객 이용율 제고, 서비스 제고 이런 부분들이 사실상은 경영합리화를 위해서 원가가 효율적으로 운영될 수 있는 방안이어야 할 것 같습니다.

  시내버스 노선과 관련해서 시공위의 역할을 뛰어넘는 시내버스노선발전위원회, 시민위원회 형태의 계속적인 개선과 운영이 될 수 있도록 그런 장치들이 필요하다라는 의견들이 있었던 것을 참고하셔서 이 부분에 대한 의견을 주시기 바랍니다.

  각 지역에서 확장은 되어가고 있는데 시내버스는 한정되어있고 각각의 서비스를 해줘야 되고 그런 상황에서 흔히들 직전노선, 급행버스를 만들어야 된다고 말씀을 하시는데 가장 큰 불만이 일어나는 것은 외곽지역, 오지에 사는 분들의 민원이 지금도 발생되고 있는데 그런 부분들을 해소하기 위해서는 첫번째로 큰틀에서 그런 제도를 시행을 하면서 노선개편이 이루어져야 될 것 같고 사측에서는 노선개편 얘기를 하면 노선개편에 따라서 손실되는 부분을 시에서 지원을 해달라고 할 겁니다. 그래서 그런 부분은 잘 조정을 해서 해야 될 것 같습니다.

  노선은 교통과에서 할 수 있을지 모르겠는데 시내버스 회사와 무관하게 최적의 버스노선을 잡을 수 있을까, -시민입장에서- 그것과 한번 맞춰봤으면 좋겠습니다.

  그런데 이로부터 환승이 더 늘어났을때도 보전을 하는 환승금액을 어떻게 생각하시는지 그부분 생각해 봐야 할 것 같습니다.

  지금 안을 다 내놓고 토론하자는 것이고 오히려 용역에서 환승시스템 구축하면 버스가 남아돌아가고 새로운 노선에 넣을 수 있고 해서 장점이 오히려 더 많게 용역에서는 나왔어요. 지금부터 부정적인 얘기를 해버리면 회의가 아무 진행이 안되버리지.

  저는 그런 것을 전제로해서 그런 자세로 임해야 된다고 봅니다. 그래서 전주시가 종합적인 준비와 판단이 있어야 된다는 겁니다. 자가용을 버리도록, 그래서 버스 이용이 올라갈 수 있는 종합적인 대책이 있어야 되죠.

  정리를 하면 대전시 국장이 준공영제를 도입한 분인데 전주시가 교통과 인력에 대해서 아무 조치가 없다는 겁니다. 무슨 말이냐면 재해가 닥치면 재해대책 본부가 있죠. 한정된 인력에 대해서 전혀 못하고 있죠. 시내버스 담당 인력이 3명이고 버스 담당이 한명이예요. 저는 역설적으로 그 담당 국장이 그러시더라고요. 지금 전주시의 행정인력가지고는 새로운 준비 할 수 없다라고 했는데 저는 그게 정말로 와닿았습니다. 그래서 전주시의 인력확충이 필요할 것으로 봅니다.

  더 이상 말씀하실 위원님이 안계시면 이상으로 오늘의 회의를 마치고자 하는데 다른 이의 있으십니까?

  다른 이의가 없으므로 이상으로 오늘 회의의 산회를 선포합니다.