전주시 시내버스 운영 전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 회의록

  위원 여러분 그리고 이 자리에 참석해 주신 시민 자문위원 여러분 감사합니다. 오늘 회의는 시내버스 운영과 관련한 보조금 부분과 시내버스 노선의 합리적인 조정문제 그리고 다다음주 예정되어 있는 조사활동에 관련한 증인채택을 협의하기 위해서 소집하게 되었습니다. 아무쪼록 위원 여러분의 협조를 당부드립니다.

  오늘 회의는 방금 상정한 시내버스 보조금 지원, 시내버스 노선 조정의 건 그리고 현재 진행 중인 시내버스 파업에 대한 현재 진행상황, 쟁점 마지막으로 증인채택 순으로 진행하겠습니다. 위원님들 아시다시피 시민 자문위원과 함께 합동으로 회의를 하는 겁니다. 그래서 격식이나 이런 부분없이 토론을 한다는 생각으로 상호 질의가 되었든, 답변이든, 위원장인 제가 오늘 회의의 사회자라고 생각하시고 발언이나 이런 부분들 조정하면서 자유스럽게 현안에 대한 토론을 하도록 하겠습니다.

  그러면 먼저 김남규 위원님께서 시민사회단체에서 긴급하게 지난 23일 의회가 주관하는 사회적 합의를 위한 시민토론회 이후에 각계의 파업문제에 대한 의견이 필요하다해서 자리가 있었습니다. 어제 회의내용을 정리해서 전해 주시기 바랍니다.

  저희 단체에서 논의해서 어제 긴급하게 임의로 한 30여 분 오시라고 요청해서 25분 정도 왔다 가셨고요. 장태영 위원장님, 시의회 의장님을 비롯해서 윤찬영 교수님 등 시민사회단체와 지역 인사들이 와서 여러 가지 이야기를 했습니다. 그런데 결정된 사항이 아니기 때문에 그런 기조의 우려가 있었고요. 시민소송제, 또 다른 대책위를 꾸리자는 이야기 등등 의견이 분분했습니다. 그것은 결정하지 못했고요. 다만 내일 오후 7시에 오거리광장에서 시민 촛불문화제를 개최한다는 것이고요. 시민 촛불문화제는 우리가 어떤 대책을 규정하는 것이 아니라, 시민단체든, 일반 시민들이 나와서 충분히 자기 이야기를 할 수 있도록 그리고 예를 들면 시장, 도시자에게 전화해서 왜 지금 이 자리에 못 나오고 뭐하고 있는지, 어떤 생각을 가지고 있는지 직접적으로 항의하는 순서까지 마련하기로 했고 시의회도 거기에 예외가 아니라고 봅니다.

  그리고 노조의 불법행위나 노조가 시민불편을 외면하고 시민을 볼모로 해서 하는 이런 부분까지 성토해야 한다. 또한 사측이 교섭하지 않고 장기화에 대한 책임도 발언해야 한다. 시의회, 집행부, 도지사, 정치권 등 하고 싶은 이야기를 마음껏 해라. 그리고 얼마나 오실 지 모르겠습니다만 이번 버스파업사태 해결를 위한 시민제안 등 열어놓고 이야기하고 거기에서 나온 이야기를 갈무리하면서 대책위로 갈 것인지, 또는 처음에 제기했던 노·사·민·관·정 테이블을 만들지 또는 노·사를 뺀 민·관·정 테이블을 만들든지, 이런 판단들 좁혀가기로 했습니다. 다시 말씀드리지만 어떤 대책은 마련되지 않으나 파국을 맞고 있는 시내버스 파업과 관련해서 촛불문화제를 통한 시민들의 발언을 취합하고 그 결과로 좀더 폭넓은 시민행동 대책활동을 마련해 보자, 여기까지 얘기가 되었습니다.

  어제 민주당 소속 전주시 국회의원 세 분께서 기자회견이 있었습니다. 그래서 4가지 사항을 요구하셨는데 가장 첫 번째가 사측의 즉각적인 교섭에 나서라, 이 부분을 분명히 했고요. 현재 파업 진행 중에 새로운 국면으로 인식이 되어 집니다. 그 반발여파로 한국노총에서 크게 반발해서 민주당 전북도당을 항의방문하고 농성 조짐이 현재 있고요. 조지훈 의장님께서 조심스럽게 진단한 것이 뭐냐면 이번주를 지나고 다음주에 가면 김남규 위원님께서 말씀하신 파국이라고 얘기할 수 있는 공권력을 동원한 진압이라든지 새로운 시도가 있을 수 있는 정황들이 있다. 그래서 이런 파국은 막아야 한다. 시민사회단체의 절실한 여망인 것 같고요. 내일 촛불문화제 등에 여러 가지 자율적인 시민들의 의사가 이번 파업해결에 돌파구가 될 수 있는 모색이 있는 것으로 보고해 주셨습니다.

  현재 진행 상황에 대해서 혹시 위원님들 질의나 관심사항이 있으시면 얘기해 주시고요. 이번에 간략히 자문위원 중에 변협에서 추천해 주시고 자문위원으로 활동해 주시는 조계선 변호사님을 통해서 현재까지 파업에 있어서 법리적인 측면이나 저희 특위에서 현재 파업진행 상황에 영향은 줄 수 없지만 저희가 원인규명은 해야 되겠다, 이런 생각이 있습니다. 그래서 조계선 변호사님의 말씀을 청해 듣도록 하겠습니다.

  제가 이전에 시민단체에서 요구해서 검토했던 사항은 지난번 토론회에서 잠깐 얘기됐지만 복수노조가 현재 허용되는 것이냐 현재, 버스파업하고 있는 민노총 쪽에 노동조합 자체가 단체협상을 요구할 수 있는 권한이 있는 것이냐, 라고 하는 부분에 대해서 검토해 봤는데 확고한 대법원 판례 입장입니다. 인정되는 것이고요. 그런 판례 입장에서 가처분이 이루어진 것이고요. 응락 가처분, 단체교섭 응락 가처분이 이루어졌던 것이고요. 그것이 제가 직업적 양심을 걸고 말씀을 드리면 대법원에서 전원합의체 기존 판례가 변경되는 이례적인 그런 현상이 나타날 가능성은 없는 것이고요. 하여간 이변이 없는 한 가처분 결정이 난 법원의 결정이 상고심이라든지 대법원에서 변경된 가능성은 없다고 생각합니다. 그렇기 때문에 노동조합측에서도 지난번에 안연홍 변호사가 제안했던 해제 조건부 합의에 대해서 노동조합측에서도 적극 수용하겠다고 했던 것이고요. 사측에서는 그러한 제안 자체를 거절했던 것이고요. 제 개인적인 의견으로는 공공기관에서 중립이라는 미명하에 양비론이라든가 아니면 상호 양보해야 하기 때문에 노동자측에서 요구하는 것을 약간 변질해서 노동조합을 직접적으로 인정하지 않는 식으로 봐야 하는 것 아니냐, 이런 것은 제가 봤을 때는 부당하다고 생각합니다. 제가 봤을 때는 노동조합을 분명히 인정해줘야 할 의무가 있는데 사측에서는 인정하지 않는 것은 정말 사측이 잘못한 것입니다. 노동조합 인정 여부와 관련해서는 사측이 정말 잘못하고 있는 것입니다. 향후에 아까도 말씀드렸지만 파업과 관련한 여러 가지 법적 쟁점사항에 대해서 여러분께서 원하신다면 다음 기회에 제가 책임감있게 문제를 검토해서 보고 말씀드리겠습니다.

  그 전에도 누누이 얘기 했는데 대체인력 투입이니, 어쩌니 나름대로 주장의 근거는 있을 수 있으나, 시민들이 이렇게 장기간 이 추운 겨울에 불편을 겪고 있는데 그것을 반대하는 것은 문제가 있다. 버스는 운행되어야 한다고 하는 것입니다. 그것이 사측에 유리하게 되니까 안되고 이런 문제가 아니고 저희들 단체 입장은 노사의 어떤 유·불리를 떠나서 일단 당분간 시민들의 불편을 해소하고 그런 기준으로 해서 나중에 사법적 판단이 났을 때 법적 책임과 사회적 책임을 가리는 문제는 별도로 해야 한다. 저는 그런 의견이고요. 아까 이정현 국장님이 얘기했는데 저는 조사특위 이름으로 긴급하게 성명서라도 냈으면 좋겠습니다.

  이미 교섭권이 있느냐, 없느냐, 교섭을 해야 하느냐, 마느냐 문제는 여러 가지 공방과 입장이 있습니다만 당면하게 저는 지금 문제가 노조는 불법행위를 중단하고 버스운행에 협조해라. 자기들 운행하지 않더라도 더 이상 막아서지 마라, 라고 하는 시민불편을 최소화하기 위한 자기 권리주장도 있지만 노조는 사회적 책임을 다 하라는 거죠. 자기 주장과 권리 주장 뿐만 아니라 사회적 책임을 다 하기 위해서 버스운행에 지장이 되는 어떤 불법행위도 금지해라, 하는 이야기를 해야 한다고 보고요. 사측은 현재와 같이 어떤 압박을 해 가면서 파국으로 이끄는 일체의 행위는 중단하고 대화와 협상 테이블로 나와라, 그리고 이 문제를 대화협상을 통해서 원만히 해결할 수 있도록 책임을 다 해라, 라고 하는 것이 하나가 있을 수 있고요.

  세 번째는 방금 이야기 했듯이 이 문제가 법적인 문제 등 여러 가지 난항을 겪고 있는데 재판부는 2심 판결을 빨리 진행하고 종결해 달라. 이 혼란을 막아 달라. 아까도 행정적 판단과 사법적인 판단 여러 가지 이야기 했습니다만 이 문제가 법적으로 논란이 될 원인제공한 법적인 문제가 있다고 봅니다. 그래서 사법부 역시 이 문제에 대한 책임이 이제까지 거론되지 않았는데 법적인 책임도 있다고 봅니다. 그래서 사법부의 2심 판결을 빨리 서둘러 달라, 이런 요구를 하는 성명서를 만들 필요가 있지 않나 생각합니다.

  그래서 그런 것들을 모아서 앞으로는 공청회를 해야 하지 않느냐, 이런 방향도 생각해 봅니다. 또 지·간선제 문제에 대해서 개입할 여지가 있다면 그것을 확대해서 제도개선 쪽으로 방향을 들어가서 본다면 문제의 발단은 거기에 있었던 것 같아요. 전주와 완주 요금단일화로 인해서 지·간선제가 쭉 연결해서 운행선상에 있었던 것이죠. 그렇다면 완주군 운행 노선에 대한 운송 원가 분석을 하기 위해서 그것에 대한 자료를 요청해야 한다고 봅니다. 그래서 요금단일화로 인해서 운영손실이 있었던 부분이 어느 정도인가에 대한 정확한 수치가 산출되어서 그렇다면 전주시가 과연 완주군 운행까지 현재 시점에서는 책임을 져야 하는 것인가, 또 그 문제에 대한 정리도 필요하다고 봅니다. 그래서 우리 특위에서는 이러한 문제점으로 제시됐던 것을 하나하나 정리해가지고 전주시에 적절한 제도가 과연 무엇인가에 대한 공청회를 해서 결론을 도출해 가면 어떤가, 이런 의견입니다.

  보조금에 대해서 계속 진행하겠습니다. 오현숙 위원님이 현재 지원되고 있는 보조금 항목에 대해서 일단 정리를 해 주시겠어요. 이것이 지난번에 사측 주장에 재정지원금이 법률에 입각한 지원금도 있고, 지원금, 보존금 이런 것이 있는데 오현숙 위원님이 적자노선, 벽지노선, 무료환승, 전주·완주 단일화 요금 손실보전, 기타 저상버스 등등이 있는데 정리해 주시고 여기에 따른 그간에 저희 의원님들이 의정활동을 통해서 발언했고, 지적했던 이중지원, 타 용도지출, 산정기준이 없다, 이런 문제에 대해서 위원님들 의견, 자문 구하도록 하겠습니다.

  그래서 제가 사측 주장을 요약해 보면 대중화 활성화를 위해서 예산이 지원되고 있고 전주·완주 단일화 시행 협약서에 의해서 지원도 당연히 전주시에서 회사에 요구해서 전주시가 주는 것이라고 하고 있고, 무료환승제도도 그렇게 하고 있고요. 보조금에 관련해서는 특위에서 관련된 것은 120억 중에서 시에서 주장하는 것이나, 회사에서 주장하는 것이나 협약에 의해서 당연히 줄 돈을 주고 있다고 하는 것은 그것을 인정하더라도 제일 문제가 되는 43억에 대한 경영진단을 통해서 적자노선을 보존해 주는 43억이 근거가 명확하지 않은 부분에 대해서 계속 논란이 되고 있고 그것을 짚어볼 예정입니다.

  그리고 벽지노선하고 적자노선이 중복 문제제기를 많이 하고 있고요. 그 지점을 구체적으로 살펴볼 예정이고요. 또 보조금 관련해서 자료를 요청해서 보니까 무료환승에 대해서 2006년 하반기부터 되었는데 그때 지원율이 85%였는데 2010년도에는 100%로 늘어나는 과정이 있어요. 그래서 2006년도에는 무료환승으로 25억 정도가 지원됐는데 4년이 지난 지금 45억으로 늘었거든요. 그리고 지원 비율도 20%가 늘어난 것이고 그런데 그것에 대한 명확한 근거가 없습니다. 그것도 문제점이고.

  여기에서 제일 문제점은 어제 서윤근 의원님께서 말씀하셨듯이 자료제출이 안되고 있어요. 2006년도에서 2009년도 상반기까지는 구성은 의원님께서 행감하려고 자료제출요구를 해서 확보한 자료가 있는데 2009년도에서 2010년도에는 경찰서에 가 있다는 이유로 자료제출을 하지 않고 있습니다. 그래서 어제 서윤근 의원님께서 말씀하신 것이 경찰서에서 자료요청한 것이 특별한 혐의가 있어서 자료제출 한 것이 아니기 때문에 언제든지 경찰서에 자료를 돌려주라고 요구할 수 있고 아니면 경찰서에서 요구했을 때 복사본을 해서 필요한 자료를 제출할 수 있는데 법적 근거가 없는 것입니다. 자료를 못받을 수 있는 근거가 없는데 시에서는 경찰서에 가 있다는 이유 하나로 자료제출을 못하고 있는 것에 대해서 조사특위에서 그것에 대해서 문제재기해야 할 필요성이 있습니다.

  지금 적자노선은 경영진단을 근거로, 2008년 경영진단 이후에 -자문위원님들 받으셨죠?-2008년 경영진단이 있고 나서 2009년이나, 2010년도는 안 했다는 거잖아요. 이 경영진단에 근거해서 재정지원이 이루어지고 있는 것이 적자노선이고, 벽지노선 역시 교통량 실사조사용역을 통해서 지원하는 보전금입니다. 보조금인데 정확히 재정지원금으로 보는 보조금이 적자노선하고, 벽지노선이고요. 손실 보전금이라고 얘기되는 것이 무료환승, 전주·완주 요금 단일화에 따른 지원입니다. 그런데 무료환승이 아까 오현숙 위원님이 말씀하신 것이 2006년부터 2008년까지는 손실액의 80%를 지원했습니다. 그리고 2009년 1월에서 11월까지 11개월 동안은 95% 지원했어요. 그런데 2009년 12월부터 현재까지는 손실액의 100%를 지원하고 있어요. 이것은 협약서에 그렇게 근거하고 있는 거죠?

  그리고 기타 저상버스 도입할 때 이것이 교통약자 이동편익 증진법에 의해서 2015년까지 전주시내버스 보유대수의 30%에 해당하는 약 120대를 의무적으로 도입해야 합니다. 그런데 2011년도 현재 도입대수는 12대인데 이것을 일반버스 구입 비용의 차액을 지원하는 제도입니다. 이것도 법적 근거에 의해서 하고 있고요. 2011년도에는 10대를 추가 도입한다는 계획을 가지고 있습니다. 그리고 노후차량 대·폐차 지원하고 있고요. 대당 1000만 원. 그리고 2011년도는 되지 않았는데 버스도색하고 운전원 제복 지원 등이 있었습니다.

  위원님들 보조금 관련해서 이중지원이나 타 용도 지출되었다. 그리고 구체적인 정산이 안되고 있다. 근본 원인은 경영진단에도 제대로 반영되고 있지 않은 시내버스 운송원가가 정확히 산정되지 않으므로 산정기준이 없다. 경영진단 용역보고서를 많이 봐도 수입이 없어요. 수입이 없으니까 원가산정을 못 하겠더라고요. 일반적인 원가대비 지출은 있는데 수입이 밝혀지지 않으니까 도대체 전주시의 시내버스 2008년도든, 2009년도든 총 얼마가 들어갔고 얼마가 들어와서 재정지원금의 지원비율이 어떻다, 이런 파악을 전혀 할 수 없는 어려움이 있습니다. 이 보조금 관련해서 박진만 위원님 의견 있으시면 말씀하여 주시기 바랍니다.

  제가 예전에 국장님께도 얘기했다시피 개인간 사적인 거래에도 계약서가 있고 계약이 어느 한쪽에 일방적인 잘못으로 인해서 이루어지지 않음으로서 피해를 받는 다른 한쪽에 배상할 책임이 있는 그런 계약서를 분명히 작성하고 있음에도 불구하고 전주시와 버스운송사업조합간에는 막대한 시민의 혈세를 지원하고 있음에도 불구하고 그런 협약 관계가 전혀 체결되어 있지 않다. 특히나 시민의 힘을 빌은 시의회의 감독기능을 가진 시의회의 특별위원회에서 자료요청하고 있음에도 불구하고 여러 가지 핑계를 대고, 회피하고 있는 행정측에 대해서는 분명히 차후에 조례개정을 통해서 다시는 이런 업무에 지장을 주는 행정에 제재를 가할 수 있는 그런 조치도 분명히 마련되어야 하고 합리화할 필요가 있다, 이렇게 생각이 됩니다. 그래서 우리 특위는 시의회의 조직이기도 하지만 시민의 뜻에 따르는 특위라고 생각하시고 주저하지 말고 시민이 등 뒤에 있다는 생각을 가지고 과감히 자료도 요청하고, 받지 못한 부분에 대해서는 시민의 힘을 빌어서 받아야 한다고 생각합니다. 이상입니다.

  방금 박진만 위원님께서 말씀하신 자료부분에 대한 것은 특위 이름으로 재차 자료제출 요구를 했고요. 미온적인 부분에 대해서는 제가 행정에 확인해서 다시 강력히 요구하고 있습니다. 그 점 참고해 주시고요.

  이미숙 위원님 말씀하여 주시기 바랍니다.

  박혜숙 위원 말씀하여 주시기 바랍니다.

  원활한 회의진행을 위해서 약 10분간 정회를 하고자 하는데 다른 의견 있습니까?

  다른 의견이 없으므로 약 10분간 정회를 선포합니다.

  조계선 변호사께서 보조금 관련해서 말씀해 주시죠.

  그래서 향후에 제도개선한다면 이것 가지고는 향후에 노사분규라거나, 인건비 상승으로 회사에서 얼마만큼 성실하게 시민들에게 양질의 서비스를 제공하기 위해서 노사분규를 예방하고 이런 노력을 하도록 보조금을 가지고 압력을 행사할 거냐 하면 전주시나 도에 재량권이 상당히 많아져야 한다. 그런데 법령에서 그런 제한을 가하고 있다면 법령의 개선을 위해서 청원을 한다거나 이런 노력을 전주시의회가 해야 할 것 같고요. 향후에 재량권이 많아지고 현재 있는 재량권도 제가 말씀드린 취지에서 행사될 수 있도록 하기 위해서는 재량권 행사하는데 있어서 전주시의회나 시민단체에서 나서서 재량권 행사가 공정하게 이루어지도록 제도적으로 장치를 해 줘야 하는 거라고 생각해요.

  그리고 또 한편으로는 이전에 안연홍 변호사하고 여담식으로 얘기했지만 가령 버스회사의 경영진단과 관련해서 예를 들면 음주운전 여부를 측정할 때 시민들이 과여하지 않습니까? 그런 것처럼 소위 돈통이라는 것이 시내버스 회사가 어느 정도 적자인가를 파악하기 위해서는 현금수입에 대해서 제대로 파악하지 않으면 절대 이루어질 수 없습니다. 그런 부분에 대해서 공정하게 감시할 수 있는 조직체가 구성되어서 감시하지 않으면 않되는 것 아니냐 이런 생각도 들고요. 향후에 이 위원회에서 제가 포인트를 잘못 짚었는지 모르지만 과거에 잘잘못을 가리는 것만 아니고 향후에 어떻게 제도개선을 해서 버스회사가 시민들에게 버스파업을 예방하고 여러 가지 양질의 용역을 제공할 수 있도록 제도개선을 해 나갈 것이냐 이것에 포인트를 맞춰서 논의하는 것도 필요하다고 봅니다.

  송민찬 연구원 말씀하여 주시기 바랍니다.

  그런데 크게 두 가지 분야로 나누어 볼 수 있을 것 같아요. 먼저 국가 법령에 의해서 운영되는 부분이 벽지노선하고 적자노선입니다. 이 두 가지는 국가법률에 의해서, 제가 알고 있는 바는 그런데 이것을 나중에 확인해 주셨으면 하고요. 무료환승하고 전주·완주 요금 단일화는 시에서 자체적으로 하는 것으로 알고 있습니다. 때문에 지난번 광주에 갔을 때도 준공영제를 하면 무료환승이 국가에서 보조가 되지 않는 것으로 얘기가 되더라고요. 그러니까 이 두 가지로 나누어서 현재 우리가 시 독자적인 권한을 가질 수 있는 무료환승과 전주·완주 요금 단일화와 관련해서 시 조례를 제정한다면 어느 정도나 권한을 가지고 제정할 수 있는지. 그 다음에 국가법률 청원해야 한다고 변호사님께서 말씀하셨는데 국가제도와 관련해서 시의회가 대안을 만든다면 어느 정도까지. 지금 법령에도 이렇게 되어 있습니다. 적자노선과 벽지노선 관련해서 사실은 권한이 주어져 있습니다. 그런데 그 권한이 주어진 것이 광역시와 도에 주어져 있습니다. 물론 권한 위임사항이 있긴 한데 그것도 정확하지 않고 이런 것들이 검토되어 가지고 시의회 차원에서 얼마만큼 이와 관련해서 제도개선안을 만들 수 있는지 변호사님께서 조언을 해주신다면 앞으로 의회가 활동하는데 큰 도움을 받을 수 있을 것 같습니다.

  그래서 비용을 늘리는 방법은 예를 들어서 수입이라든지 5만원짜리 중고품 쓰고 15만원짜리 정품 썼다고 할 수도 있고 사적으로는 저희 형이 17년간 회사택시를 하다가 개인택지를 운행한 지 3년이 되었고요. 저도 개인적으로 택시를 1년간 한 적이 있습니다. 이 부분에서 저희 형 같은 경우는 실제 회사가 예를 들어서 1월부터 근무했는데 작년 10월부터 근무했다고 하고 근무 안 한 것도 근무한 것으로 서류를 조작한 것까지 나중에 발견했다고 합니다. 이런 문제는 사실 밖에서는 모르지만 안에서는 비일비재하고요.

  다음에 제가 차 수리를 받아보았지만 제대로 받을 수 없었던 경험들이 있었고요. 그래서 대표적인 예가 비용을 어떻게 증가시키는가 하는 문제하고 수입을 축소하는 방법은 바로 현금부분을 어떻게 축소하는가. 요즘 말이 많이 나오는 현금통에서 돈을 빼먹는다, 이런 거잖아요. 그래서 저는 복잡하게 보조금 문제, 경영진단 평가서 이 부분을 접근할 때 첫째 법죄사실에 준하는 이 문제를 먼저 접근해서 기본적으로 수행해야 하고 그런 관점에서 출발했으면 좋겠다는 생각을 하는데 그리고 용역이라는 것은 항상 예측하지 않습니까? 과거 데이터를 가지고 미래를 예측하는 최소한 1년, 2년 예측해서 설정하는데 예측과 실제 실행 결과가 맞는지도 분명히 검토해야 한다고 생각합니다. 그것을 검토하지 않고 예측을 기준으로 항상 실행한다면 문제가 되니까 자료 안에서 검토되었으면 좋겠고요.

  한 예로 3-5페이지를 보면 수송수입은 상당히 증가합니다. 그런데 수송현황은 거의 차이가 없습니다. 수입이 상당히 증가하는데 수송인원이 증가하지 않는다는 것이 다 예측자료이고 그것이 공동관리위원회에 제출한 서류에 의존하고 있다고 합니다. 물론 각 노선별로 가서 실사하는 일정별 실사기록이 있기는 하지만 상호간 데이터가 어떻게 합리적으로 책정되어 있는지 검토되어야 합니다. 결론을 말씀드리면 원가산정이라고 하는 것은 사측에서 제공된 자료 안에서 된다고 하는 허점 하나와 사측은 적자폭을 크게 하기 위해서 비용은 늘리고 수입은 줄이는 방향에서 이 운영을 해 왔을 것이다. 여기에 중심을 놓고 범죄사실에 준하는 문제를 먼저 찾아내고, 잘못된 것을 먼저 찾아내고 이것을 보완하는 방향에서 조사활동을 어떻게 할 것인지가 중심이 되어서 이것을 제도적으로 보완하기 위한 내용으로 가닥을 잡으면 어떤가 싶습니다.

  다음에 김 처장님이 얘기하신대로 보조금을 많이 받는 것은 적자폭을 확대하는 것이 우선적으로 필요하다, 이렇게 해서 하는 것 같습니다. 여러 가지 비난을 감수하고서라도 자본잠식이라고 하는 비난을 감수하고서라도 버스 업체는 적자폭을 키우는 것 같다는 생각이 드는데요. 여기 자료 중에서 보면 수송인원 추정 분석자료가 있어요. 그런데 이 수송인원 추정분석이 타당한가 싶습니다. 왜냐하면 이것이 2003년도하고, 2015년이면 4년 남은 상황에 보면 수송인원이 반으로 줄어듭니다. 물론 학교나 학생도 줄고, 인구도 줄고, 자가용 보급자가 늘어나긴 하겠지만 이렇게까지 주는 추정치에 근거한 분석들이 저는 타당성이 있는지 이런 부분들이 우려됩니다. 이런 부분들도 혹시나 적자폭을 키우기 위한, 보조금을 안정적으로 받아내기 위한 이런 차원이 아닌가 싶습니다. 저는 이 경영진단 자료를 보면 우리가 수치라든지 근거로써 조금만 분석해 보면 활용할 수 있는 부분이 있을 것 같고요.

  공영제든, 준공영제든, 현재에서 개선안이든간에 일단은 가장 크게는 보조금 제도의 폐해 중에 하나가 경영의 자구책 노력이 없다는 것입니다. 그러니까 노선을 바꾸려고 해도 돈 주면 바뀌 보겠다, 이런 태도로 일관하고 있고. 다음에 적자나 환승이든 뭐든지간에 이것을 매꿔주는 식의 보조금 문제는 우리가 준공영제 아니더라도 개선할 사항이 있는데 이런 부분에 대해서 저희가 관심있게 해야 하지 않나 싶습니다. 그래서 공영제로 간다고 하더라도 원가를 줄여서 하고 자구 노력이 이어지게 만들어야 하는데 그런 부분과 저도 오늘은 딱히 뭐라고 얘기하기 어렵겠습니다만 그런 부분들에 대한 고민이나 진단이 필요하지 않나 싶습니다.

  그래서 저희들이 현 시점에서 전주시 차원에서 볼 때 선험사례를 도입할 수 밖에 없고 그것을 선험적으로 하고 있는 곳은 확실하게 보여주는 문제이기 때문에 전문위원님들께서도 광주에서는 준공영제를 하면 환승요금 국비에서 미지원한다는 말씀을 하셨는데 우리가 대전에 갔을 때는 환승요금에 대해서는 실행을 안 하기로 협약을 한 것입니다. 그러니까 한 번 탈때만 돈을 내지 두번, 세번은 시에서 지출을 안 하는 것입니다. 그렇기 때문에 시민에게 혜택은 237억은 갔지만 실제 그 비용은 시에서 지출하지 않았다는 거죠. 그런 합리적인 방법도 도출해낼 수 있는 거라는 거죠.

  그리고 현금 수입에 대해서 우리가 의혹이 있다. 이런 문제에 대해서도 그쪽에서 봤던 선험사례에서는 시민단체에서 개봉하고 매일 개봉된 현금통을 가지고 가면 다음날 밤에 시민사회단체가 참여해서 계수하는 거죠. 그것을 CCTV로 실시간하기 때문에 전혀 거기에 대한 의혹이 없이 투명성이 보장된다. 그러니까 그런 문제는 우리가 준공영제를 도입한다, 안 한다 와도 관계가 있지만 그것은 계기가 되어서 그런 문제를 개선해갈 수 있지만 현 시점에서는 시민단체가 그런 것을 주장하는 것도 방법이 되지 않나, 이런 생각을 해봅니다. 물론 경영권이 사측에 있습니다만 그 문제때문에 모든 경영원가도 나올 수 없고 모든 것들이 문제가 야기되지 않습니까? 그래서 시민사회단체에서 그런 역할을 담당하면 어떤가 그런 의견입니다.

  저희도 지금 얘기되는 것이 특위 결과물로 해가지고 당장에 하는 것이 아니고 그런 방향 정도와 방법론을 제시하면 준비기간을 가지고 시행할 수 있도록 해야 할 것 같습니다. 공청회나, 토론회를 통해서. 그러면 최소 6개월 내지는 완벽하게 4계절을 하려면 1년 정도의 준비기간이 필요하다. 현금실사단이든, 현금인식기든 도입을 즉각적으로 검토하되 이것이 원가에 정확히 기준으로 작용하려면 길게는 1년 정도의 준비기간을 생각해야 할 것 같습니다.

  김남규 처장님 말씀하여 주시기 바랍니다.

  더불어서 저는 현금인식기라는 것이 이런 측면에서 아쉽습니다. 사측에서는 이러한 논란이 많기 때문에 거부할 수 없는데 그것 때문에 다시 시민의 혈세를 가지고 거기에 설치해 준다. 이것이 적절하지 않은 것이라고 생각되는 부분과 두 번째는 고용을 창출하자는데 사람을 대신하는 기계를 투입하는 것이 아까 장점이 있다고 하셨어요. 여러 가지 통제에 장점이 있을 수 있지만 일자리 창출할 수 있는 기회일 수 있는데 예를 들면 10명이 필요하다면 노인들 5에, 주부 5, 또는 관리자 1 이렇게 십여명 정도 공익적 일자리 창출할 수 있는데 그 부분을 기계로 대신한다는 측면, 이런 생각에서 보면 현금인식기 도입이라는 것이 좋을 수 있지만 한편에서는 방향을 틀어서 생각할 수 있겠다, 싶고 파업이 해결되고 정상운행된다고 했을 때 그때 시기에서 긴급하게 투명한 공동관리 체제로 들어가는데 사람이 먼저 가서 그것을 점검하고 현금인식기를 도입하기로 결정나면 그 전까지는 그렇게 해야 하지 않나 싶습니다.

  이옥주 위원 말씀하여 주시기 바랍니다.

  그래서 그런 부분에 대한 협의가 먼저 많이 되어야 할 것 같다. 물론 제일여객이나 적자폭이 있는, 수익이 많지 않은 회사는 적자하지 않겠죠. 장사하는 분들이 손해보고 장사하겠습니까? 흑자 폭이 많지 않은 곳에서 하겠다는 여러 가지 대안을 토대로 해서 협의를 해야 할 것 같다. 내놓지 않는다는 것은 가진 것이 있다고 역으로 생각할 수 있다고 봅니다. 그렇다면 내놓는 두 개 회사는 그것을 활용하고 내놓지 않는 곳은 어쩔 수 없다고 접근하면 전체적인 정의가 서기 힘들다고 보고요. 그런 부분을 어떻게 대처해 나갈 수 있는 것인가. 예를 들어서 내놓지 않는 60의 몫을 내놓는 40 쪽에 주는 방법을 강구해서라도 정의를 실현해야 할 것 같다는 생각을 합니다. 어쩔 수 없다는 말은 있을 수 없다고 생각합니다.

  전주가 20년, 15년 전에 확정된 노선, 그리고 버스회사가 설립되면서 소위 흑자노선에 대한 사업인가를 받으려고 했겠죠. 지금 4개 회사가 팔달로를 관통하는 흑자노선을 다 가지고 있어요. 나중에 참여한 시민여객 거기가 일부 흑자노선에서 약간 배제된 그런 상황인데 자기들이 확보한 노선을 중복해서 들어가고 있고. 저희가 공동배차제라고 해서 매일 노선 들어가는 것을 조정하는 모양입니다. 업체별로. 하지만 워낙 중심을 통과하는 흑자노선이 회사별로 다 있기 때문에 큰 의미가 없는 것입니다. 공동배차라는 것이.

  그래서 아까 저희가 지선, 간선을 골간으로 하는 환승체계를 기반으로 직선노선 이런 것을 만드는 것이 개별노선 그리고 개별노선을 준공영제 체계에서는 버스회사끼리 합의해서 순환개념, 지선, 간선 이런 개별 노선을 중복개념이 아니고 개별노선을 버스회사가 합의해 오면 그것을 박진만 위원님도 지적하신 시내버스 발전위원회, 실질적인 노선과 관련된 민·관 협의회를 구성해서 운영하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그래서 이옥주 위원님이 얘기하신 권리금을 지불해야 하는 버스사업권 이 문제는 공영제를 했을 때 그들의 자산 버스부터 해서 차고지, 회차지 이런 모든 것을 자치단체가 안아야할 때 비용으로 승계가 되는 것이고 준공영제하에서는 사실상 재정지원금의 확대라든지, 증증가 이런 부분들을 노선을 완전히 처음부터 흐트려서 개별노선화 해서 노선관리제로 가는 그런 측면으로 이해하시면 될 것 같습니다. 실질적인 권리금을 주는 것은 아니지만.

  오현숙 위원님 말씀하여 주시기 바랍니다.

  제가 법 규정을 보니까 이 노선의 문제는 사업계획 속에 들어 있겠다 싶어요. 10조 3항에 보면 노선의 폐지나 감차 등이 따르는 사업계획 변경 명령, 그러니까 사업계획을 노선을 감차하겠다, 노선 운영을 이렇게 하겠다, 그러면 사업주가 시·도지사에게 인가신청하고 시·도지사가 인가를 내주는 형식이 아닌가 해서 이 노선에 계획을 세우고 노선 부분을 따지려면 사업계획을 면밀히 자료요청해서 검토하는 것이 선행되어야 할 것 같고요. 또 노선에 대해서는 민간사업자가 사업계획을 낸 것도 중요하지만 제일 전주시에서도 문제의 중심축에 있는 것이 시내버스공동관리위원회잖아요. 공동관리위원회가 그런 조정역할을 많이 하고 있는데 시내버스공동관리위원회의 조합을 설립할 수 있는 근거가 법에 규정되어 있어요. 전주시에 있어서 전주시의 허가를 받는 줄 알았더니 공동관리위원회도 운영의 문제점이 있어서 자료제출했는데 거의 거부된 상황이잖아요. 그런데 도에 조합설립 서류가 다 되어는 있어요. 이것을 사업계획을 면밀히 따져서 노선 문제는 접근하고요. 시내버스 공동관리위원회에 문제접근은 도에 자료요청을 통해서 그것이 행정적 절차로 전주시로 하면 도에서 자료를 받는지 저희가 도에 자료요청을 바로 할 수 있는지 그것을 판단해서 노선문제는 사업계획을 먼저 받아본 다음에 다시 논의했으면 합니다.

  예, 송민찬 연구원.

  수익금 문제도 계속 나왔지만 현행 법률체계에서 시가 수익금 문제에 얼마만큼 관여할 수 있는지 그리고 그 권한이 미약하다면 어떻게 법률적으로 개선해야 할지, 두 번째 노선 문제도 저는 마찬가지라고 봅니다. 노선에 대해서 많은 이야기들이 오갔는데 제가 관계자에게 들은 것이 현행 법률체계에서도 노선을 충분히 개편할 수 있다고 하는데 제가 볼 때는 아까도 법률을 얘기했지만 법률상으로 제가 파악하기로는 노선개선명령을 내리면 그 개선명령에 의해서 벌어지는 손실에 대해서 일단은 보전을 해줘야 합니다. 법령으로는. 그런 문제가 있기 때문에 쉽사리 시에서 노선개편을 단행하기가 쉽지 않을 것으로 봅니다. 이런 점들을 법률적으로 파악해 주셨으면 과연 얼마만큼 현행 법체계에서 시가 노선문제에 개입할 수 있고 아무리 합리적인 노선을 우리가 만든다해도 사측에서 받아들이지 않으면 문제가 되니까 그런 한계점, 그 개선점을 법률적으로 검토해서 그것을 놓고 우리가 다음에 개선안을 만들었으면 하는 생각이 듭니다.

  오늘 논의된 것 중에 현재 파업사태를 잘 해결에 이르도록 노측이나 사측에 대한 저희 특위의 입장을 정리해서 발표하는 부분을 홍보팀을 통해서 준비하도록 하겠습니다. 요지는 노조, 사측에 대한 원칙적인 해결촉구를 하고요. 사법부가 현재 진행 중인 항소심 판결을 신속히 매듭지어 줄 것을, 내용으로 준비해서 의장단와 협의해서 발표시점은 정리하겠습니다.

  그리고 보조금 관련해서 전주·완주 요금단일화 지원에 대해서 협약서에 근거한 정확한 검토가 있어야 하겠다는 지적이 있었고요. 보조금 지원에 있어서 명확한 산정기준, 근거들이 필요하겠다, 이것에 대한 계속적인 파악을 하도록 하겠습니다. 그리고 현실적으로 가능하면 빠른시일 내에 현금실사단, 현금인식기 이런 부분이 실질적으로 진행될 수 있도록 지적이 있었고요. 노선과 관련해서는 아까 말씀하신대로 법률적인 검토, 현실적으로 버스노선이 조정되어야 한다. 이런 부분은 공감대가 있어서 이후 운영과 관련된 민·관협의회 구성에 관해서도 언급이 있었습니다.

  증인채택의 건은 내일 회의 때 논의하도록 하겠습니다. 위원님들 양해하여 주시기 바랍니다.

  더 의견이 없는 것으로 하고 이상으로 회의를 마치고자 하는데 다른 의견 있습니까?

  다른 의견이 없으므로 제4차 전주시 시내버스 운영전반에 대한 행정사무조사 특별위원회 산회를 선포합니다.