전주시의회
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| 질문자 : 김종담 의원 | |
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| 제목 | 전주시 교통대책에 대해서 |
| 일시 | 제177회 제3차 본회의 2001.04.11 수요일 [회의록보기] |
| 질문내용 | 전주시 교통대책이 변해야 한다는 것입니다. 우리 전주시가 도시교통문제에 봉착한 것은 불과 몇년전이라 생각됩니다. 급격한 경제발전과 생활문화의 발달로 개인교통수단인 승용차는 가히 폭발적이라 할 수 있을 만큼 증가하였습니다. 이는 곧 도시교통문제인 도로소통문제와 직결되었고 대중교통수단인 시내버스의 이용자감소로 이어져 현재의 도시교통문제로 대중교통문제가 발생하고 있는 것입니다. 누군가 고통이냐, 교통이냐, 라는 제목으로 우리가 살고 있는 우리나라의 교통문제를 언급한 교양서가 출간되었습니다. 이 교양서에는 우리의 교통문화에 대한 올바른 시각과 정부와 지방자치단체가 추진해야 할 정책방향을 거리낌없이 제시되어 있습니다. 교통문화를 선진화시키기 위하여 국민 모두가 스스로 자각해야 하며 중앙정부나 지방자치단체의 노력을 역설하고 있습니다. 여기서 중요한 것은 우리 전주시의 교통문제 해결과 장래를 대비한 교통정책에 대해서 김완주 전주시장은 어떠한 주관을 갖고 있는지 한번 생각해 볼 필요가 있습니다. 물론, 풀기 힘들어만 가는 전주시의 교통문제 해결과 교통정책수립이 어떠한 절차와 과정을 거쳐 이루어지는지 자못 궁금합니다. 물론 전주시는 98년 10월 교통전문 계약직공무원을 팀장으로 배치하고 있습니다. 그래도 전주시는 타 시보다 낫습니다. 그러나 한사람의 계약직 공무원만으로 산재해 있는 전주시의 교통문제를 해결하고 장기적 교통정책을 수립하고 시행해 나가는 것은 힘들 것으로 판단됩니다. 본 의원이 조사한 바로는 기초자치단체라 하더라도 각종 교통관련 위원회를 설치하여 해당도시의 교통정책수립과 집행채널을 단일화하고 있습니다. 본 의원이 예를 들어보겠습니다. 성남시의 교통정책자문위원회, 부천시의 교통정책심의위원회, 원주시의 교통발전협의회, 목포시의 교통대책위원회, 천안시의 범시민교통대책위원회 등이 있습니다. 또한 시.도급에는 서울시의 버스정책시민위원회, 경상북도의 대중교통발전위원회, 부산광역시의 버스.택시교통개선위원회, 경기도의 교통정책위원회 등이 있습니다. 이들 도시중에는 우리 전주시보다 규모가 작은 도시들도 있으며 우리 전주시보다 교통문제가 적은 곳도 있을 것입니다. 이 도시들은 도시교통문제 해결과 교통정책수립에 전주시보다 벌써 앞서나가고 있는데 전주시는 무엇을 하고 있는지 궁금합니다. 본 의원은 우리 전주시의 교통정책이 교통약자중심으로 진행되어야 한다고 생각합니다. 어린이 학생, 주부, 그리고 노약자들로 구성된 보행자와 시내버스 이용자들을 교통약자로 호칭하고 있으며 이들을 위한 교통계획이 모든 도시에서 일관성을 가지고 정책이 수립되고 집행되고 있는데 우리 전주시에는 교통정책의 일관성이 전혀 없는 것으로 생각됩니다. 도시계획과 도로개설 그리고 교통계획은 굉장히 밀접한 관계에 있고 장래에 교통문제를 염두치않는 도시계획수립과 도로개설은 또한 교통문제를 발생케 합니다. 각 도시들은 교통에 대한 비중을 높여가고 있는 상황에서 본 의원이 앞서 언급한 교통계획의 일관성을 갖기 위해서 도시계획, 도로개설, 교통이 상호 유기적인 체계가 되어 있어야 할 것입니다. 이러한 교통계획의 일관성이 하드웨어적인 정책이라면 대중교통활성화는 소프트웨어적인 정책이라고 할 수 있습니다. 대중교통중심의 정책은 모든 도시가 추진하고 있는 정책이나 민간사업자라는 이유로 적극적인 지원이나 활성화에 힘을 쏟지 못하고 있는 실정입니다. 교통약자를 위한 시내버스가 되어야 하며 개인교통수단인 승용차이용자의 전환을 위해서는 시내버스에 대한 활성화 정책이 필요하다고 생각합니다. 김완주 시장은 경전철이라는 신대중교통수단의 도입을 추진하고 있습니다. 이에 앞서 현재의 대중교통활성화 정책을 수립하여 집행하는 것이 본 의원은 올바른 정책이라고 판단합니다. 김완주시장께 묻겠습니다. 우리 전주시의 교통정책입안과 결정, 교통계획의 일관성을 갖기 위해 각계각층 전문가로 구성된 가칭 교통정책자문위원회를 구성할 생각이 있는지 답변해 주시기 바랍니다. 또한, 앞서 언급한 보행자, 시내버스이용자인 교통약자를 위한 교통정책이 반드시 수립되어야 한다고 생각하는데 이에 대한 교통정책은 있는지 답변해 주시기 바랍니다 그리고 이들 교통약자를 위한 시내버스가 되기 위해서는 어떠한 대중교통 활성화정책이 있는지 말씀해 주시기 바랍니다. 한가지 더 묻겠습니다. 현재 전주시가 추진하고 있는 ITS사업중 전주시가 장기적으로 추진하고 있는 경전철사업과 중복되는 부분이 있다고 본 의원은 판단됩니다. 그것은 전주시가 계획하고 있는 경전철노선 즉, 운행구간이 ITS사업의 첨단신호제어시스템 설치구간과 중복되어 있습니다. 이러한 측면에서 전주시장께서는 어떠한 대책이 있는지 답변해 주시기 바랍니다. 두번째 전주경전철 관련 사항입니다. 먼저 전주경전철 건설사업의 외자유치추진경위를 다시한번 묻겠습니다. 지난 2000년 5월 26일 본 의원의 제168회 시정질문에 답변하신 때에 외자유치상황을 보면 유럽의 회사들이 많은 투자에 관심이 있다고 답변하셨는데 그동안의 사업추진결과를 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 전주경량전철사업에 교통기본계획에 문제가 있다고 지적합니다. 전주경전철도입에 관하여 전주시 교통정비기본계획변경 및 중기계획수립 보고서와 한국개발연구원의 전주경전철사업의 예비타당성조사 분석의 의문점을 제시하고자 합니다. 또한 본 의원이 질문전에 동료의원인 이재천의원께서도 하셨지만 상반되지 않았기 때문에 이런 본 질문을 용역보고서를 참고해서 정리해 본 것입니다. 첫째, 전주의 경전철도입배경의 기초자료에 문제가 있다. 여기에 대한 부분은 인구가 조사보고서에는 99년도 61만명, 2021년에 95만명으로 연평균 인구증가율은 2.03%로 추정하였는데 2000년 전주의 인구증가율은 1.63%에 비해 너무 높게 책정되었다는 얘기입니다. 두번째, 전주시의 차량증가율에 대한 문제입니다. 1999년에서 2021년 평균 차량증가율을 5.38%로 추정 이는 2001년도 추정치 18만 8,000대와 현실예측치 17만 1,000대를 비교 9%가 과대계상된 것만 봐도 2021년도에 전주시 차량대수는 46만 9,000대가 아닌 31만 6,000대가 되리라고 생각합니다. 세번째, 전주시의 신교통수단의 도입시기입니다. 2000년 7월 시행한 전주시교통정비 기본계획을 보면 15페이지에 이런 내용이 있습니다. 도시철도건설기준과 고시지표를 볼때 2011년이 되어야 전주시의 교통여건이 형성될 것이라고 발표되어 있습니다. 또한, 같은 용역기관인 교통개발연구원에서는 전주시는 즉시 경전철을 도입하겠다고 주장한 것과는 다른 모순이 있는 것이 아닌가 생각합니다. 네번째, ITS의 도입시기에 관해서 입니다. 정부에서는 월드컵대비 및 도시교통개선안으로 추진하는 ITS를 신속도입하여 시행후 교통의 개선효과를 검증후 경전철문제를 논의하여야 타당할 것이 아닌가, 이렇게 기록하고 있습니다. 다섯번째, 2021년도에 교통분담율에 관한 의견입니다. 경전철타당성 조사에 의하면 2021년에도 차량별 교통분담율을 도보는 12%, 시내버스 20.23%, 기타 버스 3.89%, 택시 13.11%, 승용차 33.84%, 경전철 14.14%, 기타 2.8%로 되어있는데 사업비 325억원을 투입하는 자전거도로의 교통분담율을 2021년은 22.16%로 책정한 바 자전거도로만으로도 경전철의 분담율보다 56%의 효과가 있다는 조사보고서를 볼때 또한 대구지하철의 사례로 최초목표분담율 14%에서 2000년 6.6%로 감소한 것을 볼때 적자운행 및 시 재정을 파국으로 몰고갈 경전철사업에 대한 문제입니다. 여섯번째, 경제성문제입니다. 경제성문제에 대한 부분은 전주시경전철사업의 예비타당성조사시 한국개발연구원 KID에 외부연구진으로 참가한 손우영교수의 2001년 4월 9일자 한국일보 기획취재에서 대전, 대구, 광주 등 기존 지하철의 문제로 인한 대안으로 경전철도입내지는 수익모델이 없으며 과감히 계획을 백지화해야 한다고 주장했습니다. 본 의원이 조사한 바에 의하면 타당성문제에서는 한국개발연구원은 경제성을 1.2%로 산정 그리고 지역경제와 교통공학학자들은 경제성을 0.3%로 추정한다고 의견을 살펴볼때 경제성이 마이너스로 평가된 것만 보아도 전주경전철 수익모델의 한계성을 보여준 것이 아니냐 이렇게 생각합니다. 여기에 따른 김완주시장의 신중한 논리를 부탁합니다. 본 의원이 전주경전철사업 기획예산처에 타당성을 하신 서울시립대학의 손우영교수의 글을 올린 이유는 본 의원이 바로 사업용역을 할때마다 자기 주장이 틀리는 것이 아닌가. 인터넷에 여러가지 경전철에 대한 자료가 많이 있습니다. 그러나 지표가 숫자가 상이하게 틀리는 부분이 있습니다. 그러면 과연 어떠한 부분을 가지고 백년대계 천년을 주관하는 전주시가 목표를 설정하고 전주도시계획을 할때 기준을 어디에 두느냐 이 부분이 중요하다고 생각합니다. 전주시도 본 의원이 주장한 교통에 중요한 부분을 하루속히 김완주시장께서는 하셔서 이러한 오류가 나지 않는 용역의 남발로 인한 문제가 없도록 해주시기 바랍니다. 본 의원이 이런 글을 읽으면서 전주시가 장래에 이러한 문제가 생각 안될까 다시금 생각하는 손우영교수의 글이기 때문에 여러분앞에 말씀드렸습니다. 이상으로 본 의원의 질문을 마치겠습니다. |
| 답변자 : 시장 김완주 | |
| 제목 | 전주시 교통대책에 대해서 |
| 일시 | 제177회 제3차 본회의 2001.04.11 수요일 [회의록보기] |
| 질문내용 | 김종담의원님께서 전주시교통정책은 변해야 한다. 그리고 전주시 경전철사업에 관한 사항에 대해서 여러가지 질문해 주셨습니다. 먼저 전주시 교통정책이 변해야 한다. 그러기 위해서 가칭 교통정책자문위원회를 구성할 용의가 없는지 또 교통약자를 위한 교통정책이 수립되어야 한다. 대중교통활성화정책이 필요하다. ITS사업과 경전철사업의 중복투자에 대해서 질문해 주셨습니다. 먼저 가칭 교통정책자문위원회를 구성하는 질문에 대해서 답변드리겠습니다. 본 질문에 대해서는 김종담 의원님의 지적에 전적으로 동감하며 의견을 같이 합니다. 우리시가 안고 있는 여러가지 문제중에 교통문제야 말로 반드시 풀어야 하는 과제로서 이를 해결하기 위해서는 정부나 지자체도 노력을 경주해야 하지만 우리 시민의 자발적인 의지와 참여도 반드시 필요한 만큼 앞으로 여러 계층의 전문가와 시민이 참여하는 교통정책자문위원회를 구성하여 교통정책의 입안과정에서 시행단계에 이르기까지 참여하도록 하겠습니다. 다음에 교통약자를 위한 교통정책수립과 대중교통활성화정책에 대해서 말씀드리겠습니다. 우리시에서는 교통정책수립에 있어 몇가지 정책을 가지고 추진하고 있으며 추진하고 있는 내용을 말씀드리면 첫째 통행수단 중 가장 힘없는 교통약자로 분류되는 보행자에 대해서는 보.차분리를 지속적으로 추진하여 안전한 보행권을 확보함과 동시에 불량한 보도시설을 정비하고 교통 정온화 사업을 추진해서 쾌적한 보행환경을 지속적으로 조성하도록 하겠습니다. 둘째로 현재 점차적으로 증가하고 있는 자전거이용자들을 위해서는 자동차 위험으로부터 안전하게 통행할 수 있도록 자전거 전용도로 및 주차시설 등을 지속적으로 확충하여 안전한 통행이 되도록 하겠습니다. 셋째로 승용차에 비해 대량의 수송력을 보이는 대중교통에 대해서는 시내버스 통행속도를 증가시키기 위해 현재 3개노선 12.3㎞에 대해서 시내버스 전용차로를 설치 운영중에 있으며 버스노선의 조정이나 배차간격의 조정을 주기적으로 실시하고 있으며 특히, ITS사업의 일부로 추진되고 있는 교통카드 및 버스정보시스템이 도입될 경우 시내버스 이용자에게 현재보다 고급의 교통서비스를 제공함으로써 대중교통활성화가 기대됩니다. 그러나 보다 근본적인 대중교통활성화를 달성하기 위해서는 경전철을 도입하여 종합적인 대중교통체계가 구축될 때 비로소 가능하다고 판단되어 경전철사업을 추진하고 있습니다. 네번째로 김종담의원님께서 지적한 것처럼 현재 우리 시내버스 업계의 경영상태는 매우 어려운 실정에 있는 것은 사실이나 이는 승용차의 증가로 인한 이용자 자연감소가 주원인이 되고 있기 때문에 시내버스 비수익노선이나 오지노선의 적자운영에 대한 지원책을 마련하겠습니다. ITS사업과 경전철사업의 중복투자에 대해서 말씀드리겠습니다. 경전철사업의 대상구간인 백제로와 곰솔나무길, 장승로와 팔달로, 덕진로가 금번 추진중인 ITS사업 신호제어 대상구간과 중복되는 것은 사실입니다. 그러나 이번 ITS사업 발주에서 우리시는 김종담의원께서 지적하신 향후 중복투자를 방지하기 위해서 사업제안요청부분에 경전철 완공이후 신호제어 전략을 사업자에게 요청한 상태입니다. 특히, 이 부분을 충분히 검토하여 사업자를 선정할 계획이며 향후 중복투자가 발생치 않고 최대한 사업비를 절감키 위한 방법을 강구하겠습니다. 두번째, 전주 경전철사업에 대해서 민자유치추진경위 다음에 전주 경량전철사업과 교통정비기본계획문제에 대해서, 여러가지 문제에 대해서 질문해 주셨습니다. 먼저 경전철과 관련된 민자유치 추진경위에 대해서 말씀드리겠습니다. 2000년 2월 네델란드 알카디스사로부터 4,000억원 규모의 민자를 투자할 수 있다는 의향서를 받은 바 있습니다. 또한, 프랑스 알스톰사의 간부들이 다녀간 적도 있어 노면경전철이 비교적 활성화 되어 있는 유럽의 기업들이 많은 관심을 보이고 있습니다. 그러나 2000년 4월 기획예산처의 예비타당성 조사시행문제로 사업추진이 잠시 유보되면서 본격적인 민자유치상담은 없었으나 많은 국내기업과 외국기업이 기획예산처의 예비타당성 조사만 끝나기를 기다리고 있는 상태입니다. 예비타당성 조사 결과에서도 한국개발연구원이 언급했듯이 본 경전철사업을 1, 2단계로 나누어 시행한다면 민간자본의 유치는 비교적 쉬울 것으로 전망하고 있습니다. 기획예산처의 예비타당성 조사결과가 정식적으로 발표된 이후에는 많은 기업들이 방문할 것으로 예상되며 한국개발연구원이 전망한 것처럼 민자유치에는 큰 어려움이 없을 것으로 판단합니다. 전주 경량전철사업 및 교통기본계획의 문제에 대해서 말씀드리겠습니다. 의원님께서 지적하신 내용은 각 용역보고서의 조사 분석시 여러가지 지표나 내용이 상이하다는 것으로 이해하겠습니다. 도시교통정비기본계획은 도시교통정비촉진법에 의해 수립되는 향후 20년의 법적 장기계획으로 우리시의 경우 전라북도 교통정책심의위원회의 심의를 거친 것임을 먼저 밝힙니다. 먼저 첫번째, 두번째인 장래 인구예측과 자동차예측에 대한 결과가 너무 과대추정된 것이 아닌가 하는 것은 장래 예측이라는 불확실성과 모호성에 의한 것이라고 이해할 수 있습니다. 특히, 장래인구와 자동차의 증가를 과거 몇년간의 시계열적 자료를 이용하여 예측한다면 김종담의원께서 지적한 그러한 결과가 나올 수 있습니다. 그러나 가장 기초가 되는 장래인구와 자동차 대수는 과거 수십년간의 격년변화와 변동율에 의해 예측됩니다. 우리시의 경우 98년을 기준년도로 하여 과거 20년간의 자료를 이용하여 예측하였기 때문에 98년부터 2001년간은 2.91%, 2001년부터 2011년까지는 2.45%, 2011년부터 2021년은 1.36%로 추정되었습니다. 그 누구도 이러한 예측에 대해서 정확성을 확정할 수는 없는 것이며 향후 인구나 자동차 대수가 예측치 보다 많아질 수도 있고 작아질수도 있는 불확실성과 모호성을 동반한 것으로 이해하여 주시기 바랍니다. 세번째, 신교통수단의 도입시기에 대해서 2000년 7월에 시행된 교통정비기본계획 15페이지에 2011년이라고 서술되어 있다고 하셨는데 이 부분은 1992년에 수립된 교통정비기본계획과 비교하는 부분으로써 1992년에는 2011년 도시철도인 지하철의 도입시기임을 알려드리며 필요하시면 1992년 수립된 교통정비기본계획을 드리겠습니다. 네번째, ITS의 도입시기와 관련하여 ITS사업시행후 교통의 개선효과를 검증한 후 경전철 문제를 논의하자 하셨는데 ITS사업과 경전철 사업은 그 개념이 약간은 상이하다고 생각됩니다. ITS사업이 교통의 흐름을 원활하게 하는 것에 초점을 둔다면 경전철 사업은 승용차이용자의 수요를 흡수하는 것에 초점을 두고 있습니다. 예컨데 ITS사업이 성공적으로 끝나게 되면 차량소통이 약 30% 증가할 것으로 예상되므로 오히려 승용차이용이 늘어날 것으로 생각되므로 대중교통으로의 전환에 중점을 두는 경전철 사업과는 달리 판단하는 것이 옳을 것입니다. 다섯번째, 2021년도의 자전거교통분담율에 대해서 지적을 하셨는데 김종담의원님께서 말씀하신 것은 우리 시의 장래 목표치임을 말씀드립니다. 또한, 자전거 분담율이 경전철분담율에 비해 높다고 해서 그 효과가 상대적으로 높다고 볼수없습니다. 평균이동거리를 볼 것 같으면 자전거의 경우 단거리위주이며 경전철이나 시내버스의 경우 중장거리를 이동하기 때문에 그 효과를 산술적으로 비교할 수 없을 것이라고 생각됩니다. 이런 점들 때문에 경전철사업이 자전거 활성화와 연계되어 우선순위에서 미루어질 수는 없으며 경전철이 보조수단으로 자전거 이용체계를 개발한다면 오히려 경전철의 교통수요는 더욱 더 늘어날 것으로 예상됩니다. 여섯째, 경전철사업 예비타당성의 경제성문제에 대해서 질문을 하셨는데 이 부분에 대해서는 많은 논란이 있었습니다만 이번 기획예산처의 예비타당성은 분석지침에 의해 객관적으로 분석된 만큼 수용할수밖에 없음을 말씀드리고 참고적으로 99년 교통개발연구원이 예측한 경제성은 3가지의 시나리오를 가지고 예측하였습니다. 환경편익을 포함했을 경우 B/C비 3.2이며 환경편익을 제외하면 1.57이였습니다. 더욱이 한국개발연구원의 경제성 분석결과 1.25와 비교할 때 타당성있는 논리라고 생각됩니다. 기획예산처의 최종적인 통보가 오는대로 지역전문가와 시민을 모시고 토론회를 개최하여 다시한번 검증토록 하겠습니다. |
