전주시의회
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| 질문자 : 한동석 의원 | |
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| 제목 | 전주시 경전철 사업에 대하여 |
| 일시 | 제203회 제2차 본회의 2003.09.01 월요일 [회의록보기] |
| 질문내용 | 본의원은 오늘 이 자릴 빌어 지지부진하게 6대의회부터 현재까지 진행되어온 경전철 사업에 대한 논란과 전주시장의 경전철 사업에 대한 의지는 무엇이고 향후 경전철 사업을 어떻게 하겠다는 것인지 묻지 않을 수 없습니다. 옛말에 옥동자를 생산하려면 그 만큼의 산고가 따른다 했지만 산고가 너무 크고 길면 산모의 목숨과 아이의 생명이 위태해지듯이 이 경전철 사업 또한 장기간 표류하면 전주시정의 누수와 행정력의 낭비가 초래되어 종국에는 63만 전주시민에게 질 높은 행정서비스를 제공할 수 없다고 판단되는 바, 지루한 업무 진행에 종지부를 찍어야 할 시점에 와 있다고 사료되어 집니다. 전주시 경전철 사업은 6대 시의회 154회 정기회 6차 본회의가 열렸던 1998년 12월 21일 경전철 사업의 타당성 조사를 위해 99년 본 예산에 1억원의 용역비를 승인해 줌으로써 국책연구기관인 교통개발연구원의 용역결과를 토대로 시작 되었습니다. 그 결과로 99년 12월 20일 164회 정기회 제5차 본회의장에서 많은 격론을 거쳐 2000년 본 예산에 전주경전철 기본계획수립 용역비 10억원이 승인되었음을 회의록에서 찾을 수 있었습니다. 또한 그 당시, 총사업비 500억 이상 사업 중 국비 300억 이상 지원되는 사업에 대해서는 기획예산처의 예비타당성 조사를 거쳐야 한다는 방침이 1999년 4월 발효되어 기획예산처 주관의 예비타당성 조사가 2000년 7월부터 2001년 7월까지 한국개발연구원(KDI)에 의해 진행되었고 그 결과를 2001년 8월 1일 기획예산처가 공식적으로 발표하였는데 그 보도자료에 의하면 김포시, 부천시, 서울강남구 경전철 사업은 경제적 타당성이 낮아 중장기적으로 검토해야할 사업으로 분류되어 추진이 현재 중단되었고, 유일하게 전주 경전철사업만이 사업 규모를 축소하거나 단계적으로 추진해야 될 사업으로 결정되었는데 이는 전주시가 구상해온 노면경전철 사업의 특성 때문에 인정한 측면도 있겠으나 본의원이 생각하기로는 그동안 소외받아 온 전라북도에 대한 균형발전적인 측면 또한 고려된 것으로 판단되어 집니다. 그런데 지금까지 진행되어온 전주 경전철 사업과 관련한 사항들을 검토하는 과정에서 최근 경전철 사업과 이해관계에 있는 운수업계의 교통수요 과대예측 주장이나 일부 시민단체의 사업성 및 효율성이 낮다는 논란이 일고 있는데 99년 전주시의 타당성조사 결과나 2001년 기획예산처의 예비타당성 조사의 내용들이 2003년 1월 수립된 경전철 기본계획 보다 교통수요 및 사업성이 더 높았는데 왜 그 당시엔 이런 것들에 대해 강한 주장이 없었는가 하는 의문이 생겼습니다. 7대의회 들어서 지난해 제196회 정기회 때 집행부의 기본설계 용역비 20억원 요구에 대하여 일부 시민단체와 운수업체의 예산전액 삭감요구에 따라 전주시민을 대표하는 의회로서는 상임위의 동의를 구한 후 집행하라는 단서조항을 삽입시키기까지의 의회의 고충을 집행부는 어떻게 이해하고 있는지 궁금하지 않을 수 없습니다. 이는 즉, 그동안의 추진과정에서 이해당사자인 운송업계의 의견과 일부 시민단체, 그리고 시민에 대한 설득력 있는 홍보등이 소홀하고 부족한 결과였다고 질책하지 아니 할 수 없는 것입니다. 그동안 운수업계가 전주시의회에 제출한 탄원서 내용을 살펴보면, 전주시가 전문기관에 의뢰하여 수립한 각종 용역결과가 기존 운수업계의 현재 통행량이나 장래 통행수요보다 과다하게 예측되어 경전철사업이 사업성이 있었다는 주장과, 또한 일부 시민단체에서 경전철 운행 체계상 효율성이 떨어지기 때문에 사업성이 없다는 주장이 있어 지난 5월에는 전주시의회 주관의 전문가 초청 토론회도 개최한 바 있으나 한국개발연구원(KDI)과 교통개발연구원(KOTI)의 통행수요 예측과 관련된 질의회신에도 어떤 결론을 내리지 못한채 6월 20일 도시건설위원회에서 찬반논란의 가열, 민원의 분출, 타당성조사에 대한 문제제기등의 이유로 현단계에서의 예산사용은 불승인 하기로 결정을 내린적이 있습니다. 이상의 진행과정들을 통하여 보면 전주시의 정책추진이 지지부진하므로 인하여 시민과 의회에 주는 짐을 이제는 김완주 시장과 집행부에서 더 이상 시간 끌기에 연연하지 말고 특단의 조처가 있어야 한다고 본의원 판단되는 바 이에 김완주 시장께 묻겠습니다. 첫째, 경전철 추진과정에서 이해당사자인 운수업체와 시민들로부터 많은 논란과 민원이 제기되었던 경전철 사업을 추진한 배경과 그 이유가 대체 무엇이며 향후 경전철 사업에 대한 의지는 어떠한지 답변해 주시기 바랍니다. 둘째, 현재 운수업계와 전주시가 가장 대립되고 있는 부분이 바로 운수업계가 주장하는 현재의 시내버스 이용 교통수요와 장래 예측 교통수요라고 생각되어 집니다. 운수업계는 1일 평균 17만명이라고 통계년보를 근거로 주장하고 있고 전주시는 용역기관의 조사자료를 근거로 약 27만명이라고 하는데 그 차이가 10만명이라면 분명 어느 한 측은 잘못된 자료를 제시하고 있는 것이라고 생각되므로 이에 대한 전주시의 공식적인 입장을 밝혀주시기 바랍니다. 셋째, 향후 전주시는 뚜렷한 교통정책의 부재속에 미래의 교통은 비관적이라 아니 할 수 없습니다. 전주시의 단기적 교통정책과 장기적 교통정책을 말씀해 주시고, 경전철이 차지하는 비중은 어느 정도인지 답변 부탁 드립니다. 넷째, 전주경전철이 완공되어 운행된다면 분명 기존 운수업계의 수익금이 상당부분 감소될 것으로 보여지는데 이에 대한 전주시의 대책은 무엇인지 답변해 주시고, 또한 현재 전주시에서 추진하고 있는 2개노선 24.25km의 사업을 위해 재원이 약 4,683억원이 필요하다고 알고 있는데, 현재 전주시의 재정형편상 본 사업이 계획기간내에 완공이 가능한지와 재원대책에 대하여 말씀해 주시기 바랍니다. 다섯째, 본의원의 생각으로는 참여정부의 공약사업인 수도권이전이 차질 없이 시행되면 현재 전주시에서 추진하고 있는 35사단이전등 북부권 개발사업등 향후 광역도시 기반구축이 마련되어 평소 본의원 지론대로 전주·완주 통합론도 더욱 부각될 것으로 기대되는 바, 전주뿐이 아닌 완주군까지를 포함한 미래의 교통정책에 대한 연구, 예를들면 광역대중교통체계 구축등이 있어야 된다고 판단되는 바 광역도시 기반구축을 위한 전주시의 교통정책 구상은 무엇이고, 전주시가 계획한 경전철 노선이 타당한 결정인지 답변해 주시기 바랍니다. 여섯째, 현재 추진코자하는 경전철이 완료되면 전주시 교통변화는 물론 여러 가지 변화가 있을 것으로 예상되는데 김완주 시장이 생각하는 기대효과는 무엇이며 전주시의 어떠한 변화를 예상하는지 답변해 주시기 바랍니다. 마지막으로, 지난 6월 20일 도시건설위원회에서는 예산사용을 현재로선 불승인키로 하였는데 이러한 의회의 결정에 대하여 시장께서는 어떻게 대처할 것이며, 향후 경전철 사업을 추진하려면 의회의 협조가 무엇보다도 필요하다 할 것이므로 대 의회와의 관계설정을 어떻게 할 계획인지 답변 부탁 드립니다. 경전철사업은 4천억 이상이 소요되는 막대한 사업입니다. 사업규모가 크다보니 각계각층에서 수많은 목소리와 민원이 분출하고 있습니다. 향후 전주시가 광역도시기반을 구축하기 위해서는 이와 같은 굵직한 사업과 대규모의 예산이 수반되는 사업들이 진행될 수 있을 것입니다. 이럴 때마다 경전철 사업처럼 6년씩 끌고도 이렇다할 결정을 내리지 못한다면 전주시의 행정은 적극 대처하는 책임행정보다는 보신주의적 행정이라는 비난을 면키 어려울 것입니다. 정확한 자료수집과 예측수요를 통해 시민들이 만족할 수 있는 결과물들이 우리의 전주를 발전시키고 미래에 대한 희망과 비전을 제시할 수 있다는 것을 다시한번 말씀드리면서 장시간 경청해주신 선배동료의원님들께 감사 드리며 시정질문을 갈음하고자 합니다. |
| 답변자 : 시장 김완주 | |
| 제목 | 전주시 경전철 사업에 대하여 |
| 일시 | 제203회 제2차 본회의 2003.09.01 월요일 [회의록보기] |
| 질문내용 | 전주시 경전철 사업에 대해서 일곱 건을 질문해 주셨습니다. 경전철 사업 추진배경과 향후 추진의지, 운수업계와 전주시가 주장하는 1일 통행량 차이에 대한 전주시의 공식적 입장, 향후 단기적·장기적 교통정책과 경전철이 차지하는 비중, 사업 완료 후 기존 운수업계의 수익금 감소 예상에 대한 대책과 4,683억원의 재원 대책, 계획기간 내 완공여부를 물으셨고, 광역도시 기반 구축을 위한 교통정책 구상과 제시된 경전철 노선이 타당한 것인지, 또한 경전철 사업 후 얻을 수 있는 기대효과와 예상되는 변화는 무엇인지, 또, 예산 불승인에 따른 대처 방안과 경전철 사업 추진시 시의회와의 관계설정 계획에 대해서 물으셨습니다. 먼저 많은 논란과 민원이 제기되고 있는 경전철 사업을 추진한 배경과 그 이유, 그리고 본 사업에 대한 향후 의지에 대해서 말씀드리겠습니다. 전주 경전철 사업은 의원님께서 파악하고 계시는 것처럼 지난 98년 시장에 취임하자 마자 관계 전문가 토론회를 필두로 시작되었습니다. 그러나 그 실제적 계기는 민선2기 전주시장에 도전하면서 전주시민을 위해서 시장이 되면 해야 할 가장 중요한 과제가 무엇이냐라고 고민한 끝에 결정한 것 중의 하나가 바로 도시교통체계의 획기적 개선이었습니다. 전주시는 과거 6대 도시, 7대 도시에서 벗어나 이제 12대 도시로 되었기는 하였지만 지금 현재는 중소도시로 전락하고 말았습니다. 이에 우리시가 100만 광역도시를 지향하고 있을 때 이를 위해서 35사단 이전, 대규모 기업유치, 북부권 개발 등 100만 도시로 발전하기 위해서 대규모 사업을 추진하고 있습니다. 그러나 이와같은 대규모 사업 추진이 인구증가와 대도시로 연결되기 위해서는 도시교통 문제는 해결하고 가지 않으면 안될 가장 필수적인 사업입니다. 왜냐하면 도시교통은 사람의 혈관과도 같아서 혈액순환이 원활하지 못하면 동맥경화에 걸려서 건강을 해치고 결국 죽어가듯이 도시교통 또한 정체와 지체가 있을 때에는 도시경제활동에 막대한 영향을 미쳐서 도시가 아무리 대기업을 유치하고 대규모 사업을 하더라도 도시발전이 저조합니다. 그러나 도시가 인간과 마찬가지로 혈액이 잘 수급되고 잘 돌아갈 때에는 도시 대단위 프로젝트와 아울러서 인구증가와 대규모 도시로 잘 나갈 수 있기 때문에 경전철은 우리 시민들의 삶의 질과 도시발전의 결정적인 요인이다 이와같은 판단을 했습니다. 이에 따라서 100만 광역도시를 지향하고 전주시민의 삶의 질을 높이기 위한 여러가지 정책중 도시교통문제의 해결을 가장 중요한 과제로 삼았습니다. 또한 세계 어느도시를 가든 인구 50만이 넘어가면 도로를 확장하는 도로정책과 시내버스와 택시로는 교통문제를 해결 할 수 없다는 것은 이미 상식처럼 되어버린 사실입니다. 이에 세계의 모든 도시가 중소도시에서 대도시로 성장하면서 버스나 택시 대신에 경전철이나 지하철과 같은 궤도 교통을 이미 30년전부터 시행하고 있고 우리나라의 모든 광역도시도 다 지하철과 같은 새로운 교통수단을 강구하고 있는 것이 이를 증명하고 있다 생각합니다. 우리 전주시도 민선2기 취임 이후에 경전철의 도입을 이에 따라서 신중히 검토하게 되었고, 국내외의 관련 자료를 수집함과 동시에 국내 도시교통 전문가를 초빙해서 우리 전주시의 신교통수단인 경전철 도입이 과연 가능한지, 그리고 가능하다면 여건상 어떤 시스템이 적절한지에 대해서 다양한 의견을 청취하였고 그 결과 건설비용이나 운영비용이 저렴하고 지하철보다 훨씬 편리한 노면 경전철을 구상하게 되었고, 자체 타당성조사 용역에서도 충분한 사업 타당성을 얻었기 때문에 현재까지 진행해 왔습니다. 당시 빠르게 진행할 것 같은 사업이 정부의 여러가지 새로운 제도로 인해서 5년 가까운 시간이 흐르며 지체되고 있습니다만 전주발전을 위한 절대절명의 과제라고 생각하고 지금 일어나고 있는 문제점에 대해서는 앞으로 시의회와 기타 관련기관과 충분히 협의해서 7대 의회시 적극적으로 추진할 계획임을 말씀드립니다. 다음, 운수업계와 전주시가 주장하는 1일 통행량 차이가 많이 나는데 어떻게 해서 통행량 차이가 많이 나느냐, 우리시 공식 입장은 뭐냐 물으셨습니다. 의원님께서 지적하신 것처럼 기본계획 수립 이후에 본격적인 추진을 눈앞에 두고 있는 이 시점에서 경전철 사업과 이해관계가 있는 지역 운수업계가 반대의사를 표출하고 있는 사실은 일면 이해를 하면서도 심심한 유감을 가지고 있을 수 밖에 없습니다. 교통 부분에 대해서는 국내 최고 연구기관인 교통개발연구원이 조사 분석하고 그 과정에서 지역 내외의 관계 전문가들이 검토한 자료와 결과를 우리시는 신뢰할 수 밖에 없다는 점을 먼저 밝혀 두면서, 지역 운수업체가 주장하는 1일 버스 이용객과 교통개발연구원이나 KDI가 조사한 이용객수와는 분명히 차이가 있을 수 밖에 없다 이렇게 판단합니다. 그 이유는 운수업계가 제시하는 자료는 연간 총 수입금액을 토대로 연간 수송량을 365로 나누어서 연평균 1일 이용객수를 산출해서 17만명이 나온 것입니다. 연간 총 수요액과 연간 총 수송량을 365로 나눈 것이다 그것입니다. 그래서 1일 평균을 낸 것이고, 이것은 주말, 휴일, 방학, 비수기 등을 고려하지 않은 평균 수치라고 말씀드릴 수가 있습니다. 그러나 일반적으로 교통정책을 수립하기 위한 기초자료 조사는 비수기를 제외한 평달의 평일을 대상으로 조사하기 때문에 운수업계가 주장하는 수치보다 높은 27만명의 통행량이 교통개발연구원이나 KDI에서는 나올 수 밖에 없다는 점을 말씀드립니다. 또한 지역 운수업계가 주장하는 1일 버스이용객 17만명을 용역기관이 조사한 봄철 4월, 5월 평일 수송객으로 보정해서 역산해보면 약 25만명 이상이 나오게 됩니다. 이것을 본다면 우리시가 전문 연구기관에 의뢰해서 실제 버스 승하차 인원을 조사하고 가구통행 실태조사를 통해서 분석된 27만명의 1일 버스 승객수는 신뢰할 수 있다고 말씀드릴 수 있습니다. 또 한가지 제가 여기서 신뢰할 수 밖에 없다는 점은 교통개발연구원은 저희가 용역을 의뢰했기 때문에 다소 저희에게 우호적 입장을 가질 수가 있습니다. 그러나 저희가 기획예산처에 경전철 요구할 때 기획예산처는 가급적 떨어뜨리려고 타당성 조사를 의뢰했습니다. 그렇다면 KDI는 우리에게 전혀 우호적인 입장을 가질 수 없는 기관도 여기에 동의했다는 자체가 이 조사기관의 신뢰성을 높여주고 있다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다. 지역 운수업계가 제시하는 자료는 연평균 1일 수송량에 불과하므로 도시교통정책을 수립하고 계획하는데 이용하는 자료는 적절치 못한 것으로 모든 교통 전문가들이 지적하고 있고, 특히 운수업계가 제시하는 자료는 단순 수익금을 토대로 1일 평균 교통량을 산출한 것으로써 이러한 자료를 신뢰할 수 없다는 지적을 중앙부처나 대다수 자치단체들이 주장하고 있다는 점을 첨가해서 보고드립니다. 이러한 사항에 대해서는 전주시의회에서도 본 용역에 참여한 국책연구기관인 교통개발연구원과 한국개발연구원에 질의회신을 받은 것으로 알고 있습니다. 세 번째, 향후 단기적·장기적 교통정책과 경전철이 차지하는 비중에 대해서 답변드리겠습니다. 우리 전주시도 과거에 미리 예견된 것처럼 수도권에서 겪고 있는 수준의 교통문제의 그 정도까지는 아니지만 서서히 교통체증 문제가 발생하고 있으며, 지난 97년 IMF를 맞이하면서 잠시나마 주춤거렸던 자동차의 증가도 최근에 들어서 연간 1만 5천대, 1일 40여대가 꾸준히 증가하고 있고, 앞으로도 소득향상과 삶의 질을 추구하는 선진 생활양식이 보편화 되어 자동차의 증가는 현재 18만대에서 10년후인 2011년에는 1가구당 2대 꼴인 약 37만대에 이를 것으로 전문가들은 예측하고 있습니다. 지난 99년에는 2021년을 목표로 한 교통정비기본계획 및 중기계획을 수립하여 시행중에 있고, 동 계획에 따르면 단기적 교통정책으로는 첫 번째, 대중교통 활성화를 위한 시내버스정보시스템 도입, BIS 도입과 두 번째, 버스운행 체계를 완주군과 전주시로 이원화하는 시내버스 노선 전면 조정계획과 택시서비스 개선 등이 있고, 세 번째, ITS와 같은 첨단신호시스템이나 교통안내전광판을 통한 소통안내시스템, 출발전 기본교통정보제공 시스템 등 첨단교통체계의 도입이 있으며, 기타 부족한 주차장의 지속적인 확보와 이면도로 정비사업 등이 있습니다. 장기적으로는 전주시 외곽 우회도로인 북부권 대체우회도로, 상관·이서 등을 연결하는 서남부권 국도대체우회도로의 건설 등이 있고, 대중교통수단 확충을 위한 경전철 건설사업 등이 있으며, 중요한 것은 도시교통의 원활한 수송을 위해서는 개인교통수단의 통행을 억제하고 대중교통 중심의 도시교통체계로 나가는 것이 가장 중요하다고 생각됩니다. 이러한 측면에서 부족한 대중교통수단의 확충인 경전철 건설사업은 아주 큰 비중을 차지하고 있다고 말씀드릴 수 있고, 향후 계획으로 경전철 노선이 주요 간선축의 수송을 담당하고 중복되는 시내버스 노선 등은 과거 셔틀버스가 운행했던 것처럼 우리 전주시민의 집앞과 아파트 앞을 연결하는 지역·지선 순환버스로 운행된다면 전주시내에서는 승용차 없이도 대중교통수단인 버스와 경전철 및 자전거만으로 도시생활이 가능하게 될 것입니다. 네 번째, 사업완료 후에 기존 운수업계 수익금 감소예상에 대한 대책은 무엇이고 4,683억원에 대한 재원대책 및 계획기간내에 완공이 가능하냐 이렇게 물어주셨는데, 경전철 사업이 완료되어 운행되면 기존 운수업계의 수익금이 감소된다는 지적에 일부 공감을 합니다만 경전철 노선상에서 일어나는 대중교통수단의 통행패턴은 도시내부 전체 통행량의 10분의 1 정도에 불과하기 때문에 현재의 수준보다도 급격한 감소는 없을 것으로 판단됩니다. 또한 노선과 중복되는 잉여버스를 셔틀버스 개념으로 마을버스로 운행이 된다면 감소되는 수익금을 충분히 만회할 것으로 판단되지만 사업추진 단계에서 경전철 민자사업자, 기존 운수업자, 전주시 등으로 구성된 협의회를 만들어서 대중교통요금의 총량적 관리·배분이 가능한 통합요금제도를 도입하여 시행한다면 큰 문제가 없을 것이다 이렇게 파악하고 있습니다. 또한 선진국의 사례를 보면 경전철 운행전 3년간의 시내버스 평균 운송수입금을 산정해서 경전철 운행후에도 그 평균수입금을 보전해 주는 방법도 있기 때문에 이러한 방법도 심도있게 협의·검토할 계획에 있으며, 현재에도 시내버스 유류 보조금이나 학생 할인 등 시내버스 적자분에 대해서는 연간 30억 정도 지원하고 있기 때문에 경전철 운행 후에도 시민편익을 위해서는 지속적인 지원을 할 계획에 있으므로 경영적자로 인한 운수업계가 파산한다든지 하는 일은 절대 없을 것이다 이렇게 말씀드리고 싶습니다. 전주시 재정여건상 계획기간 내에 사업 완공이 가능한지를 질문하셨는데 언급하신 것처럼 총 사업비 4,683억원은 민자 60%, 국비 20%, 지방비 20%를 계획하고 있으며, 이중에서도 지방비, 특히 전주시비를 부담할 수 있는가 하는 것인데 약 500억원중에서 6년동안 분할 투자할 경우에 연간 80억 정도로써 현재의 재정여건으로는 부담할 수 있다 이렇게 말씀드리고 싶습니다. 다만, 차후 행정절차로써 사업자 모집에 필요한 기본설계가 늦어지고 있는 상황이기 때문에 당초계획대로 사업을 기간내 완료할지에 대해서는 아직 확답을 드릴 수가 없습니다. 다섯 번째, 광역도시 기반구축을 위한 교통정책 구상과 제시된 경전철 노선이 타당한 것인지에 대해서 질문하셨습니다. 서부신시가지 개발, 35사단 이전계획, 북부권 개발사업과 김제신공항 건설, 전라선 복선 전철화사업 추진 등 우리시가 중소도시에서 벗어나서 광역도시로 발전할 수 있는 기틀을 현재 조성중에 있음은 누구나 다 잘 알고 있습니다. 이러한 사업들이 향후 10년 이내에 성공적으로 끝을 맺게 된다면 명실상부한 광역도시권으로 급상승해서 이에 맞는 광역교통체계를 구축해야 할 것으로 판단되고, 그 중에서도 경전철이 차지하는 비중은 대단히 클 것이다 판단합니다. 우선 현재의 시내버스만으로는 향후 외곽으로 팽창하는 개발지에 대해서는 교통서비스를 제공할 여력이 없으며, 특히 완주군과 연계된 광역대중교통체계의 구축은 요원한 것으로 보여지기 때문에 현재 계획중인 경전철 사업은 필수사업으로 인식되고, 2003년 1월 기본계획보고서에도 언급되어 있는 바와같이 1차사업이 완공되면 서부신시가지나 35사단, 봉동 3공단이나 과학산업단지 등으로 연계되는 2차사업을 계획중에 있고, 더 나아가서는 김제신공항이나 익산·군산·새만금을 연결하는 광역교통수단으로 발돋움 할 것을 계획하고 있습니다. 특히 전주·완주 단일권 교통서비스는 물론 익산시와 군산시의 도심부까지도 전주경전철을 연계시켜 도시간 발생하는 교통수요의 흡수와 이로인한 연담도시권 개발에도 일익을 해야만이 저희가 광주권이나 대전권이나 인천권에 대응해서 경쟁력을 얻을 수 있다 이런 구상을 가지고 있습니다. 이런 측면에서 시발점이 되는 송천역과 평화동, 삼천동의 노선 기종점은 중요한 역할을 담당할 것으로 판단되고, 노선 결정시에는 세계적으로 경전철과 도시계획분야에서 석학으로 인정받는 펜실베니아 뷰칙 교수가 용역기관과 함께 전주시를 직접 방문 답사해서 도시발전 과정과 향후 개발계획 및 발전추세 등을 면밀히 감안해서 경전철 노선을 결정하였습니다. 당초 타당성 조사시 차량기지의 원활한 입지를 위해서 북전주역으로 계획했던 기점을 송천동 밀집주거지역의 통행 발생량이 많아서 송천역으로 변경시켰고, 꽃밭정이 네거리에서 회전했던 노선을 평화동 교도소 앞이나 삼천동 농협공판장까지 연장시킨 2개 노선 24.3Km의 노선을 결정하게 된 것입니다. 여섯 번째, 경전철 사업 후 얻을 수 있는 기대효과와 어떤 변화가 예상되는지 질문해 주셨습니다. 앞으로도 도시교통정책은 가까운 일본이 실행하고 있는 것처럼 여러가지 대중교통수단을 통해서 완벽한 종합 대중교통체계를 구축해서 도시 내부 통행에서는 승용차가 없이도 충분히 교통행위가 가능하도록 하는 것이 우리의 교통정책의 핵심이라고 말씀드리겠습니다. 다시 말씀드리면 우리 시내권에서는 승용차가 없어도 충분히 교통이 가능하도록 하자 이것이 가장 중요하다고 생각됩니다. 경전철 사업이 완료가 되면 지하철과는 달리 인도상에서 수평 승하차가 가능하기 때문에 굉장한 편리함이 올 수가 있어서 노인, 주부, 어린이, 학생, 장애자, 자전거이용자 등 교통 약자에게 많은 편익을 가져다 줄 것으로 예상하고 있고, 더불어서 앞서 언급한 것처럼 동네 구석구석을 운행하는 마을버스를 경전철과 연계해서 승용차가 없이도 경전철과 버스만으로 도시내 통행을 충분히 할 수 있을 것으로 예상되기 때문에 승용차 이용자의 대중교통 전환도 점차 증가되어서 도시교통체증을 줄일 수 있는 점이 가장 큰 장점으로 전망됩니다. 뿐만아니라 100% 무공해 전기를 동력원으로 이용하기 때문에 도시자연환경은 지금보다도 훨씬 개선되고 보전될 것으로 판단되고, 외지인에게는 전주의 문화재와 더불어서 하나의 관광자원으로도 크게 기여할 것으로 예상이 됩니다. 또한 경전철 사업은 전주 유사이래 가장 큰 사업으로써 이로인한 경제적 파급 효과가 클 것으로 한국개발연구원은 조사보고서 정책적 분석에서 언급하고 있기 때문에 고용의 창출, 지역산업의 발전 등 낙후되어 가는 전북경제에도 일익을 담당할 것으로 예상하고 있습니다. 또한 본 사업이후에 군산과 익산을 연결하는 광역 교통수단으로 확대시 3개도시에 연담도시권 개발을 가속화 시키는 그런 효과도 기대된다고 생각됩니다. 끝으로 예산 불승인에 따른 대처 방안과 경전철 사업 추진시 시의회와의 관계 설정은 어떻게 할 것이냐 물어주셨는데 올해 반영된 기본설계용역비 20억원은 의원님께서 지적하신 것처럼 도시건설위원회의 동의를 구한후에 집행되도록 제시가 된 사항이므로 앞으로 의회와 충분한 공감대를 형성하고 충분한 협의를 거쳐서 동의를 받아서 실행토록 하겠다 이 말씀 드리면서 경전철 사업은 전주시민을 위한 대중교통서비스를 한층 높이고 삶의 질을 획기적으로 개선시키는 사업인 만큼 전주시의회에서도 본 사업의 추진이 계획대로 추진될 수 있도록 많은 협조를 당부드리면서 답변을 마치겠습니다. |
