전주시의회
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| 질문자 : 김종담 의원 | |
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| 제목 | 경전철 사업에 대해서 |
| 일시 | 제160회 제2차 본회의 1999.07.28 수요일 [회의록보기] |
| 질문내용 | 여기계신 동료의원 여러분! 경전철 하면 무엇이 생각나십니까. 바로 서울의 없어진 전철과 같습니다. 전주시에서는 21세기 도시광역화에 따른 신 대중교통수단 확충방안으로 수준높은 대중교통 서비스 제공 및 이용활성화 명분아래 경전철 건설사업을 추진하고 있습니다 사업구상을 보면 시간당 8천명 수송을 목표로 2개구간 15.4㎞를 건설할 계획으로 사업비 3천억원을 투자 2006년 완공예정입니다. 또 추진상황을 살펴보면 99년 3월12일 교통개발연구원과 3억원에 타당성 조사 용역계약을 체결하여 올해말 납품예정으로 진행중에 있습니다. 또한 전주시는 경전철 건설을 월드컵 관련 국비확보 대상사업으로 선정하고 국비지원과 민간자본을 활용하는 추진방식을 도입계획할 것으로 알고 있습니다. 그러나 전주시의 강력한 추진의지에도 불구하고 그간 건설교통부의 입장은 쉽게 국비지원을 얻어 내기가 어려울 것임을 짐작케 합니다. 본 의원이 입수한 자료에 따르면 경량전철은 국내는 건설 사례가 없고 시스템에 따라 차이가 나지만 ㎞당 대략200-400억원이 소요되는 것으로 추정되며 도시철도 건설사업에 대해서는 서울시가 건설비의 40%, 광역시는 50%를 국고 지원한다는 방침입니다. 특히 중소도시에서 경전철 도입에 관하여 국비지원 요구시 대응대책을 보면 정부재정의 한계로 상대적으로 교통난이 심각한 경우로 국한하고 있습니다. 인구 100만 이상 대도시의 도시철도에 한하여 국가에서 건설비의 50%를 도시철도 건설과 지원에 관한 기준에 따라 보조하기로 방침이 정해져 있습니다. 그간 수도권 및 부산권외 중소도시에서 경량전철 추진현황을 살펴보면 경기도 하남시가 93년 10월 건설교통부에서 타당성 조사이후 97년 2월 기본설계까지 완료하였으나 하남시와 서울시간 연계노선관련 이견 대립으로 노선결정 협의중에 있습니다. 또한 의정부시의 경우 94년 타당성 조사와 95년 기본계획 용역이 완료되어 99년 민자유치 시설사업 기본계획고시 준비중에 있습니다. 또 용인시의 경우 96년 기본계획 완료이후 97년 건설교통부에서 도시철도 기본계획안 보완요구로 한국토지공사와 사업비 부담 협의중이며, 부천시의 경우 97년 기본계획 용역완료, 98년 기본계획 확정신청을 건설교통부에 하였으나 재무적 타당성이 미흡하여 민자유치가 가능성이 없다는 이유로 건설교통부가 기본계획안을 반려한바 있습니다. 김포시의 경우 97년 11월 기본계획 용역에 착수하여 98년 11월 기본계획 용역이 완료되었으나 용역결과 김포시의 인구유입과 발전추세 등을 관망한후 2006년 이후 재검토 추진 예정입니다. 부산권인 김해시의 경우 91년 타당성조사, 93년 기본계획용역등을 실시하였으나 시설사업 기본계획을 두차례 고시하였음에도 수익성 미흡으로 사업계획서 접수가 없었습니다. 이렇듯 수도권의 5개도시와 부산권의 김해시는 대도시와 연계되는 인구이동이 많은 도시임에도 불구하고 아직까지 착수단계에 있는 사례가 전무한 실정입니다. 때마침 도시문제 99년 3월호에서 경전철은 신중히 추진해야 한다는 제목의 교통개발연구원 설재훈 연구위원의 기고내용은 전주시의 경전철 사업추진과 관련한 적절한 칼럼이라고 사료되어 일부 인용하고자 합니다. 먼저 알아야 할 것은 경전철이라고 해서 결코 헐값에 건설되는 것이 아니라는 것입니다. 경전철 건설비는 가장 값싸게 건설해도 ㎞당 2백억원이 들고 보통은 3백억원 이상이 들며, 시가화 지역을 지나야 하는 경우는 4백억원 가까이 들어갑니다. 따라서 경전철은 지하철 건설비의 약 절반 정도가 들어간다고 보면 됩니다. 실제로 경전철을 구상하고 있는 지방도시의 사업계획을 보면 하남시는 10.5㎞에 2,227억원(1㎞당212억원)의정부시는 14.27㎞에 4,490억원(1㎞당 315억원)김포시는 16㎞에 6,943억원(1㎞당 434억원)으로 추산하고 있습니다. 이렇듯 경전철 건설비가 지하철의 절반정도가 들어간다면 경전철을 건설하는 중소도시의 인구 및 승객수요 규모는 적어도 지하철을 건설하는 도시의 절반정도가 되어야 최소한의 요금수입을 기대할 수 있습니다. 그런데 대부분 경전철 추진도시의 인구 규모는 잘해야 30-60만명에 불과하여 서울특별시나 부산광역시의 10분의1정도 밖에 되지 않습니다. 그렇다고 경전철의 요금을 몇배로 올리면 시민들은 버스를 타지, 절대로 경전철을 이용하지 않을 것입니다. 또한 민자유치로 경전철을 건설한다고 하지만 이렇게 적자가 뻔히 예상되는 사업에 어느 회사가 막대한 자본을 투자 하겠습니까. 설혹 부대사업에 의해 건설비를 회수하겠다는 업체가 있을지 모르지만 이러한 업체의 수익성을 보존해 주기 위해서는 지방자치단체는 토지이용 변경허가 등 각종 특혜시비와 여론의 비판에 휘말릴 수 밖에 없습니다. 그리고 건설이 완료된 후에도 자치단체는 누적되는 운영적자에 계속 시달려야 할 것입니다. 이제 경전철은 지방자치단체의 인기위주 사업의 하나가 되어서는 안되며 타당성 검토를 신중히 해야 합니다. 경전철을 건설할 경우 시작한 지방자치단체장은 뿌듯한 마음에서 시작할지 모르지만 이 사업을 계속이어 받아 건설해야할 차기 단체장이나 후손들은 빠져나올 수 없는 부채의 늪에서 허덕이게 될 것입니다. 그리고 자치단체 재정에 대한 파산제도가 도입되면 무리하게 경전철 건설을 시작한 자치단체가 파산선고를 받게 되지 않을까 우려해야 할 지경입니다. 건설교통부 자료에 의하면 경량전철 승객수 기준은 시간당 1-2만명, 중량전철은 시간당 2만명 이상으로 잡고 있습니다. 전주시에서 계획하고 있는 경전철 노선인 장승로, 팔달로, 덕진로, 백제로, 화산로의 승객수가 어느 정도인지는 타당성 조사 용역결과에서도 나오겠지만, 본의원의 생각으로는 그보다는 못미칠 것으로 생각합니다. 본 의원이 분석한 자료에 따르면 전주시가 추진하고 있는 노면전차 시스템과 유사한 외국의 설치국가 및 도시별 경전철 운영현황에서도 드러나듯이 대부분 도시의 경전철은 주요 교통수단이 아닌 보조교통 수단의 성격이 강하다는 것을 알 수 있습니다. 외국 사례의 경우 대부분이 10여개 안팎의 경유역을 거치며, 5량 정도에 100여명의 정원을 수송하고 있고, 파리의 경전철이 가장 최근 개설되었으며, 독일 엔센시의 경우만 중량시스템이고 나머지 도시는 모두 경량 시스템이라는 사실은 전주시가 추진하고 있는 경전철 사업의 허와 실을 말해 주고 있는 것입니다. 김완주 시장께 묻겠습니다. 전주시의 경전철 건설이 국비지원사업으로 가능하다고 생각하십니까. 경기도 하남시나 경남 김해시의 경우 타당성 조사부터 건설교통부에서 전액 용역비용을 내서 실시하였음에도 불구하고 7,8년이지난 지금까지 답보상태에 있는데 전주시만 국가보조 사업으로 가능하다고 보시는지, 경전철 대신 지방도시의 교통문제를 해결할 다른 방법은 없을까요, 김완주 시장의 명쾌한 답변을 기대합니다. |
| 답변자 : 시장 김완주 | |
| 제목 | 경전철 사업에 대해서 |
| 일시 | 제160회 제2차 본회의 1999.07.28 수요일 [회의록보기] |
| 질문내용 | 경전철 사업 추진과 관련해서 국비지원문제를 포함해서 사업비 재원대책, 또 타 시,도 및 외국의 운행사례, 수익성문제등 우리시에서 걱정하고 고민하고 있는 점을 세심한 분야까지 염려해 주신데 대해서 시각을 같이 합니다. 그러나 이러한 경전철은 왜 우리가 도입할려고 하느냐, 하는 취지에 대해서 잠깐 말씀드리면 경전철을 도입하게 된 것은 다가올 새천년에 대비한 새로운 교통수단이 저희가 꼭 절실히 필요하기 때문입니다. 우리시의 대중교통수단은 시내버스 뿐이고 현재 409대가 전주시와 완주군 지역에 246개노선을 운행하고 있음은 의원님이 잘 아시고 있는 바와 같습니다. 따라서 차량은 적고 노선은 많다보니 노선당 1.5대꼴로 운행여건이 아주 열악해서 시민들의 시정불만 1위가 현재 교통으로 되어 있습니다. 이러한 우리시의 대중교통 체계가 개인교통수단인 승용차의 증가를 부추기고 있고, 시내버스의 경영이 점차 악화되고 있는 요인이 되고 있습니다. 따라서 더 나은 대시민 서비스를 요구하기도 아주 어려운 여건으로 현재 되어 있어서 대중교통체계의 대대적인 개선과 새로운 대중교통수단의 확보만이 장래에 예상되는 도시교통문제의 해결과 시민서비스를 향상할 수 있는 유일한 방안으로 판단되어서 경전철을 추진하고 있음을 말씀 드립니다. 경전철은 매연, 소음, 진동면에서 또한 친환경적 교통수단으로서 건설비가 비교적 싸고 공사기간이 긴 지하철보다는 상대적으로 저렴해서 공기가 짧은 경전철을 저희가 도입하게 되었습니다. 우리시에서 구상한 시스템으로는 주행특성, 운송특성, 그 다음에 접근의 편리성, 설계상 특성, 차량기지 확보등 기술특성을 감안해서 노면전철을 현재 구상하고 있습니다. 대상구간은 백제로, 화산로구간과 팔달로 구간에 대한 장래 수혜와 건설의 타당성 조사용역을 지난3월12일 교통개발 연구원에 의뢰해서 추진중에 있습니다. 따라서 정확한 타당성 용역결과 없는 상태에서 제기되고 있는 문제점에 대해서는 투자효율화 측면을 충분하게 저희가 검토하겠습니다. 그 다음에 하남, 김해시의 경전철 사업을 건교부 주관으로 시행하고도 답보상태인데 전주시 경전철 사업의 국비지원이 과연 가능하겠느냐, 이점에 대해서 의원님께서 많은 염려를 해 주셨습니다. 의원님이 지적하신대로 우리나라 어느 도시에도 현재 경전철이 도입된 지역이 없습니다. 그러나 하남시, 김해시, 의정부등 25개 주요도시가 경전철 도입을 현재 추진하고 있습니다. 현재 건설교통부는 도시철도 건설과 관련해서 중앙과 지방간의 재정분담등에 관한 포괄적이고 근본적인 개선방안을 교통개발 연구원에 연구용역을 현재 의뢰한 상태이며, '99년말에는 그 결과가 나올 것입니다. 건교부 관계자와 수차례 협의를 통해서 지방대도시에서도 경전철에관한 타당성이나 도입논리가 충분하고 또한 지방자치단체의 노력에 따라서 국비지원이 현재 저희는 가능할 것으로 결론을 얻어서 현재 국비지원 문제는 가능하다, 이렇게 판단이 되어서 추진하고 있다고 보고를 드립니다. 또 하남시와 김해시의 경우 우리시가 구상하는 것과는 달리 노면전차가 아닌 고가 구조물의 경전차 시스템으로 사업추진 방법이나 시스템의 결정등 준거기준이 없었습니다 또한 도심의 교통을 흡수하는 수단이 아니라 특정지점을 연결하는 수단으로 계획하다 보니까 경제성 부분이 미흡하였고 우리시와는 기본구상이 상이하여 우리시와 비교하는 것은 타당치 않다고 생각을 합니다. 그러나 하여튼 의원님께 저희가 말씀드린 것은 저희가 지금 교통개발 연구원에 타당성 용역을 의뢰한 이상 교통개발 연구원에서 타당성이 도저히 없다. 이렇게 되면 추진이 어려울 것입니다. 그러나 전문기관인 교통개발 연구원에서 전주시의 여건과 재원상태, 이런 것을 충분히 감안해서 충분히 타당성이 있다. 그럴 경우에는 저희가 건설교통부를 충분히 설득해서 국비를 가져올 수 있겠다. 이런 생각이 든다는 것을 말씀을 드립니다. 그 다음에 경전철 대신에 지방도시의 교통문제를 해결할 다른 방법이 없느냐, 여기에 대해서 의원님이 질문해 주셨습니다. 인구 50만까지의 도시는 시내버스만으로 구성된 대중교통 체계만으로도 도시교통 문제해결이 가능하지만 인구가 50만명을 넘게 되면은 궤도교통수단이 필요하다는 전문가의 일반적인 의견입니다. 앞서 언급한 바와같이 우리시의 대중교통체계는 매우 열악한 상태여서 도시교통 문제의 해결에 대안이 많지 않습니다. 버스로 해결하지 못하는 도시교통문제를 해결하는 방안은 매연, 소음, 진동면에서 탁월한 친환경적인 경전철 건설만이 저희는 대안으로 생각하고 있습니다. 결론적으로 말씀드리면 우리 전주시의 경전철 도입은 다가올 도시교통난을 미리 대비하고 승용차 이용자를 새로운 대중교통수단으로 유인해서 대시민 서비스를 질적으로 향상시킬 수 있는 좋은 시책이라고 판단된다는 것을 다시한번 의원님께 말씀을 드립니다. |
